第8回：EV化も自動運転も“力ずく”で進めるボルボの次世代戦略（後編） 【カーテク未来招来】 の画像

1/14ボルボの次世代EVの在り方を示唆するコンセプトカー「ボルボ・コンセプト リチャージ」。

2/14フランスのルノーは、往年の名車「ルノー5（サンク）」をEVとして復活させることを明らかにした。

3/14次世代戦略において、自ブランドの“過去の遺産”を活用する動きは珍しくない。フォルクスワーゲンが2022年に発表を予定しているEV「ID.BUZZ」（左）は、“ワーゲンバス”こと往年の「タイプII」（右）をモチーフにしたものだ。

4/14フォルクスワーゲンのEV専用プラットフォーム「MEB」。今日では各社がEV専用プラットフォームを発表しているが、そのコンセプトはどこも“似たり寄ったり”だ。

5/14マツダが発表した、新開発のエンジン縦置きプラットフォーム。マツダの次世代戦略ではエンジン車の廃止は予定されておらず、むしろエンジンの進化も重視した内容となっている。

6/14ボルボは次世代EVの開発に際し、同じスウェーデンのバッテリーメーカーであるノースボルトと提携。より大容量のバッテリーの開発を推し進めている。

7/14ボルボは充電に要する時間について、バッテリー技術の向上、ソフトウエアや急速充電技術の改善により、2020年代の半ばまでに現在のほぼ半分になると予想している。

8/14ボルボのバッテリーパックの世代ごとの比較。現行の第1世代（左）はセンタートンネルを活用してバッテリーを搭載するが、2022年に実用化する第2世代（中央）ではフラットなフロアを実現する。そして2020年代半ば以降に実用化する第3世代（右）では、バッテリーセルを構造部材として活用。バッテリーパックを車体と一体化し、車体剛性の向上と軽量化の両立に活用するとしている。

9/14チリのアタカマ砂漠にあるリチウムの生産施設。リチウムイオンバッテリーは、製造時に大量の電気を消費するうえ、材料としてリチウムやコバルトといった希少金属を必要とする。

10/14日本で現在普及しているCHAdeMO規格の急速充電器は、高出力のものでもせいぜい50kW程度。400kW以上の超高速充電器を普及させるためには、変電所まで含めて電気インフラをつくり直す必要があるという指摘もある。（写真：向後一宏）

11/14ボルボの次世代EVには、NVIDIAの高性能半導体と、Luminarの高性能LiDARが搭載される。

12/14ボルボの最上級SUV「XC90」。同社の次世代EV製品群は、まずはXC90の後継モデルから登場するとされている。

13/14メルセデス・ベンツが発売を予定している最高級EV「EQS」。バッテリー容量は107.8kWhで、WLTP計測による走行可能距離は770kmとされている。

14/14EV技術と自動運転技術の双方において高い志を示すボルボだが、それを実現するとなると、製品の高価格化は避けられない。同社の次世代戦略の成否は、ブランドのプレミアム化をユーザーが受け入れるかどうかにもかかっているのだ。