第47回：用意周到な計画に脱帽　新型「クラウン クロスオーバー」に見るトヨタの“クルマづくり”戦略 【カーテク未来招来】

2022年秋に発売される予定の新型「トヨタ・クラウン クロスオーバー」。

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2022年7月15日に、トヨタ自動車は新型「クラウン」を世界初公開した。その中身をつぶさに見れば見るほど、そこにはトヨタの周到な戦略を読み取ることができる。当連載では今回と次回の2回にわたり、新型クラウンに込められた戦略を読み解いていきたい。

2022年7月15日に世界初公開された新型「クラウン」シリーズ。写真向かって左から、「クロスオーバー」「スポーツ」「セダン」「エステート」の4車種構成で、世界に打って出るという。

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壇上にて新型「クラウン」を紹介する豊田章男社長。そのキャラクターの強さから、いろいろと言われることも多い人物だが、これだけの巨大グループを率い、着実に改革を実現している点については、誰しもが評価するところだろう。

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まさか4車種同時に発表するとは……

正式な発表前から、ネット上には新型トヨタ・クラウンの予想イラストが出回っていたので、今回発表されたうちの「クラウン クロスオーバー」には驚かなかった。しかし、まさか4車種をクラウンの名のもとに展開するとは思わなかったし、そのすべてを同時に発表するとは、思ってもみなかった。トヨタには、2021年12月のEV（電気自動車）戦略の発表会でも、その物量に圧倒された記憶があるが（参照）、今回の新型クラウンの発表会も、トヨタの開発力を見せつけられた思いだ。

新型クラウンについての筆者の感想は、実によく練られた戦略だなあ、ということだ。とても合理的というかまっとうで、それでいて経営者の決断がなければできない戦略であり、まったく感心している。豊田章男社長をよく知る人からは、とてもここでは書けないような話も聞こえてくるのだが、これだけの大きな組織を大きく方向転換していくためには、ある種の狂気じみたところがどうしても必要なのだろうと思う。

気が早いかもしれないが、現在のトヨタを見ていて心配なのは、ポスト章男体制がどうなるのか？　ということだ。

自然な流れだったFFプラットフォームの採用

話を新型クラウンに戻そう。今回、詳細が発表されたのは今秋発売予定のクラウン クロスオーバーのみだが、その大きな特徴は、これまでのFR（フロントエンジン・リアドライブ）プラットフォームから、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）のプラットフォームへと切り替えられたことだ。

トヨタ車で最も伝統のある車種だけに、クラウンにはいくつも不文律のようなものがあった。例えば9代目から10代目への切り替えでは、ペリメーターフレーム付きの車体構造から、独立したフレームのないモノコック構造への転換が話題となった。当時はすでにフレーム付きの乗用車はほとんどなくなっていたから、ごく当然の判断だと思ったのだが、当時乗ったタクシーの運転手が「もうすぐクラウンがフレーム付きじゃなくなるらしいから、あわてて現行車を買った」と話すのを聞いて、「クラウンユーザーというのはずいぶん保守的なのだな」と思った記憶がある。

今回の新型にしても、乗用車のほとんどがFFとなった今となっては、クラウンがFFプラットフォームとなるのもそれほど特別なことではない。しかしトヨタも気にしているようで、新型クラウンのクロスオーバーは、全車が後輪をモーターで駆動するAWD（全輪駆動）なのが特徴だ。いやでも「クラウンがFFになった」とは言われたくないのだろう。

2.5リッター自然吸気エンジン＋ハイブリッドモデルのパワートレイン／ドライブトレイン。「クラウン」がエンジン横置きのFFプラットフォームを採用するのは、これが初のこととなる。

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発表された「クラウン クロスオーバー」のラインナップはいずれも4WDで、燃費で有利なFFの設定は（今のところ）ない。

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発表会場に展示されていた10代目「クラウン」。「クラウン マジェスタ」は一足先にモノコックとなっていたが、“本家”のクラウンがフレーム付きボディーに別れを告げたのは、この代になってからだった。

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クルマの“成り立ち”は「レクサスRX」に近い

加えて、このプラットフォームの切り替え自体は、トヨタグループ全体から見たら合理的な選択だといえる。

そもそも先代クラウンのプラットフォームは、言い方は悪いが妥協の産物だった。車体の前半分はトヨタの新世代プラットフォーム「TNGA」に切り替わったものの、後半は従来のプラットフォームを継承した、いわば“キメラ”のような成り立ちだったからだ。キメラとは生物学の用語で、同一の個体内に異なる遺伝情報を持つ細胞が混じっている状態を指す。先代クラウンも、既存のユーザーに受け入れられるよう全幅を1800mm以内に抑えるため、無理やり（といっては失礼かもしれないが）2つのプラットフォームをつなぎ合わせたクルマとなったようだ。

これに対して、新型クラウンのプラットフォームは2022年6月に公開された新型「レクサスRX」に近い。クラウン クロスオーバーのホイールベースは新型RXと同じ2850mmだし、リアの足まわりも、レクサスRXで初めて採用された5リンクのマルチリンクサスペンションで、後輪を駆動するモーターやそれをマウントするサブフレームも含めてすべて共通だ。

また、新型クラウンの「RS」で採用された1モーター式のハイブリッドシステム「デュアルブーストハイブリッドシステム」は、排気量2.4リッターの直列4気筒直噴ターボエンジンとモーターを内蔵した6段自動変速機（6段AT）を組み合わせたものだが、このハイブリッドシステム自体も、新型RXで初めてその存在が明らかにされたものだ。

先代にあたる15代目「クラウン」のFRプラットフォームは、全幅を1.8m以内に抑えるため、2つのプラットフォームをつなぎ合わせたような特殊な構造をしていた。

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2022年6月に発表された新型「レクサスRX」。新型「クラウン クロスオーバー」と同じく、2022年秋の発売を予定している。

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新型「トヨタ・クラウン クロスオーバー」と新型「レクサスRX」には、2.4リッター直噴ターボエンジンにモーターと6段自動変速機を組み合わせた「デュアルブーストハイブリッドシステム」が設定される。

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見え隠れするしたたかで合理的な戦略

面白いのは、このモーター内蔵6段AT＝「1モーターハイブリッドトランスミッション」を共同開発したデンソー、アイシン、BluE Nexusの3社が、クラウンのお披露目後にこの技術の詳細を発表したことだ（参照）。RXの発表後ではなく、クラウンの発表まで待つところに、トヨタがクラウンというブランドを大事にする気持ちが表れていると思うのはうがった見方だろうか。ちなみにこのモーター内蔵6段ATは、モーターの内側に2つのクラッチ（エンジンとモーターを切り離すクラッチと、モーターと変速機を切り離すクラッチ）を内蔵していて、非常にコンパクトに設計されているのが特徴だ。

また新型クラウンと新型RXは、ともにトヨタの「GA-K」プラットフォームを採用する。以前このコラムで紹介したように（参照）、GA-Kプラットフォームはトヨタの「カムリ」や「RAV4」、レクサスの「ES」や「NX」といった車種に使われており、トヨタ／レクサスの中核を支える存在だ。一方で、新型RXおよび新型クラウンへの採用にあたっては、走行中の車体姿勢の変化を抑えるために、リアサスペンションまわりをフロア構造やサブフレームも含めて新設計した。

つまり新型クラウンは、既存のモデルに見られたようなクラウン専用の特殊なプラットフォームから、トヨタの量販プラットフォームに切り替えることでコストを抑制。同時に新型RXから導入された最新のリアサスペンションやパワートレインを流用することで、トヨタブランドのフラッグシップにふさわしい性能を実現したといえる。用意周到な計画にそって開発された、非常に合理的なクルマといえるだろう。

次回は、新型クラウンの国際戦略について考える。

（文＝鶴原吉郎＜オートインサイト＞／写真＝トヨタ自動車／編集＝堀田剛資）

「デュアルブーストハイブリッドシステム」に採用される、「1モーターハイブリッドトランスミッション」。従来の8段ATと同じ寸法におさめるため、モーターの内側に2つのクラッチを内蔵し、軸方向の長さを短縮している。

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2.4リッター直噴ターボエンジンと電動化機構を組み合わせた「デュアルブーストハイブリッドシステム」（写真は新型「レクサスRX」のもの）。「1モーターハイブリッドトランスミッション」の1次サプライヤーはBluE Nexusで、モーターとトランスミッションの開発をアイシンが、インバーターの開発をデンソーが担当した。

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新型「レクサスRX」のリアの足まわり。マルチリンク式のリアサスペンションやサブフレームはもちろん、これらが取り付けられるフロアまわりも設計が変更されている。

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16代目にして大胆な挑戦に打って出た「トヨタ・クラウン」だが、（少なくとも「クロスオーバー」に関しては）入念に練られた戦略の上に、企画・開発がなされていた。

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