ボルボV60ポールスター（4WD/6AT）
大人にこそ薦めたい 2014.10.28 試乗記 ボルボとそのレースパートナーであるポールスターが共同開発した「S60／V60ポールスター」は、サーキットで培われた速さを、いわばスカンジナビア流の節度とバランス感覚で掌（つかさど）ったモデルだ。やるときゃやる大人にこそ乗ってほしいパフォーマンスカーである。「V60ポールスター」で箱根のワインディングロードを目指した。由緒正しきコラボレーション
そもそもノーマルの「V60 T6 AWD」の完成度が高いのだから、よほどの改悪でもしなければ悪くなろうはずがない。だが生半可な内容だったら、純正ラインナップの頂点にある「V60 T6 AWD R-DESIGN」との差別化は難しい。
「ここはいっちょ、ワークスチームのお手並み拝見！」
これが筆者の偽らざる、V60ポールスターへの気持ちだった。
そして驚いた。コイツはまれに見る傑作である。
ポールスターのバッジを付けたボルボといえば、これまではECUチューンを施した「T4」（180ps→200ps）および「T6」（304ps→329ps）の「ポールスター パフォーマンス パッケージ」を指してきた。しかし今回のS60／V60ポールスターは、直列6気筒のターボエンジンをストックの304psから350psにまでパワーアップするにとどまらず、シャシーおよび駆動系にもその手を入れている。
まず誰もが驚くに違いないのが、その懐深いサスペンション性能である。
ポールスター専用装備として用意されたのは、オーリンズ製のサスペンションシステム。車高調整機能こそ付かないが、前後ともに30段の減衰力調整機能を持ち、その仕様変更については、ポールスターレーシングのエンジニアが直接関わっている。オーリンズはスウェーデンのメーカーであり、彼らともレース活動を通して長いつきあいがある。ちなみに今回の減衰設定は、ポールスターレーシングの面々が実際に市街地および箱根のワインディングロードを走って調整した段数になっているとのことだった。
コンプリートカーならではの奥深さ
ご存じの通りV60 T6 AWDシリーズは、フロントにデカい直6ターボを、しかも横置きに搭載するフロントヘビーなクルマだ（前後の静的重量配分は60：40。車検証記載値から計算）。しかしV60ポールスターでは、その足まわりは1810kgの車重を支えるのみならず、思わずうなってしまうようなロール制御でこの立派なボディーを旋回させていく。
基本的なハンドリング特性は弱アンダーステア。しかしこれは、きっとポールスターレーシングの良心と、ボルボというメーカーの常識によるものだろう。ただしアンダーとはいっても、それはフロントタイヤがズルズルと軌道を外れて滑り出すような、レベルの低いアンダーステアではない。フロントはどこまでもしなやかに路面を捉えようとし続ける。単にリアが巻き込まないようにしているだけである。
透き通るような直列6気筒の回転上昇感に、ターボのトルクが加わった快楽のエンジンパワー。これを確実にスプリングとダンパーが受け止める。サスペンションがフルボトミングしたときの、バンプラバーへの当たり方も実に穏やかで、そこからステアリングを切り増したときに、最後までハンドルが利いてくれる。
縦（ブレーキング）から横（ステア）へGが移り変わり、続いて車体が傾いてからフルロールするまでの速度、いわゆるロールスピードが緩やか、かつ上質だから、実際はとんでもないペースで旋回をしているにも関わらず、まったく怖くない。むしろ楽しく感じてしまう部分に、これを「コンプリートカー」と呼べる奥深さがある。
絶妙なポールスター的バランス
旋回時にこれだけの制御ができるのは、ダンパーが伸び／縮みともにゆっくりとバランスよく動くからである。昨今のプレミアムカーは乗り心地を優先して縮み側の減衰力を下げ、その分、伸び側だけでロール制御を行う場合が本当に多いが、そうなると実は突き上げ感は減っても、あおられ感は逆に増えてしまう。結局、荒れた路面では、直進時もコーナリング時も、常に車体が安定せず、むしろ不快なクルマになってしまう場合がほとんどなのだが、V60ポールスターにはそれがない。
だからただ漠然と走っているだけだと「やっぱり足が硬いね」という表層的な印象を抱くことになるだろう。でもこの硬さは、必要な硬さだと筆者には思えた。また装着タイヤであるミシュランのパイロットスーパースポーツは縦剛性が非常に高いため、それが乗り味に影響している部分も大きい。加えて試乗車はおろしたての新車だったから、各部がなじんでくれば、さらに乗り味はしっとりとするはず。それはオーナーだけが得られる楽しみのひとつとなるだろう。
ブレーキはフロントのみが6ピストンのブレンボキャリパー＋大径ローターとなっていた。見た目はいかついのだが、容量的にはジャストサイズ。むしろ耐フェード性を考えると、パッドなどはもっと高温領域に振ってもよいと思えた。またリアも同様に大径化されればフロントの負担も減るし、ブレーキング時にクルマ全体が沈み込むようなアプローチ姿勢を取れるだろう。
ちなみにこのV60ポールスターでは、6段ATの変速制御や、ディファレンシャル的な効果を発揮する電子制御ブレーキも専用にチューニングしているという。ただしそれは「ドライバーのジャマをしない範囲での改良」とのことで、筆者は4WD（ハルデックスカップリング）の制御や、電子制御ブレーキの利き方に特別な違和感を持たなかった。少なくともそれは、「フォルクスワーゲン・ゴルフGTI」のような人工的な味付けではない。
もしかして続編がある？
いうなればノーマルカーの素直な挙動を、超高速域でも同じように再現したのが、このV60ポールスターの正体である。そしてその次元は、恐ろしく高い。
もっともこの素晴らしい操作性と、快楽のエンジン性能を味わってしまうと、ブレーキでイナーシャ（慣性）をコントロールしながら、弱オーバーステアで4WDの走りを楽しみたいと思うドライバーがいてもおかしくはない。「これで車高バランスも変えられたら、さらにいいのに」とポールスターの面々に伝えると、「これはまだコンプリートカーの第1弾だからね」と、北欧らしい素朴な口調で、ぽそりと言われた。筆者はこれを「期待しててね」という意味に、勝手に受け取った。
ベースのV60 T6 AWD R-DESIGNが665万円のプライスタグを付けていることを考えると、S60で799万円、V60で819万円というポールスターの価格には思わずうなってしまうが、20インチのホイールとタイヤが込みになっていることを考えれば、納得の出来栄えともいえる。またわれわれ日本人は、目には見えないノウハウ（この場合はエンジニアリング料）に対価を支払うことをもっと知るべきでもある。
AMGやMたちがどんどん派手であざとくなっていくのに対し、ポールスターは素朴さを売りにする。「やるときゃやるけど、普段はおとなしくしていたいんだ」。そんなすてきな大人にS60／V60ポールスターを薦めたい。スカンジナビア気質が表現されているのは、なにもデザインだけではないのである。
（文＝山田弘樹／写真＝高橋信宏）
テスト車のデータ
ボルボV60ポールスター
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4635×1865×1480mm
ホイールベース：2775mm
車重：1810kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：350ps（258kW）/5250rpm
最大トルク：51.0kgm（500Nm）/3000-4750rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）245/35ZR20 95Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：9.6km/リッター（JC08モード）
価格：819万円／テスト車＝819万円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1703km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：276.2km
使用燃料：36.5リッター
参考燃費：7.6km/リッター（満タン法）／8.8km/リッター（車載燃費計計測値）
 拡大 |
山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
-
![メルセデス・マイバッハSL680モノグラムシリーズ（4WD/9AT）【試乗記】]()
メルセデス・マイバッハSL680モノグラムシリーズ（4WD/9AT）【試乗記】 2026.3.4 メルセデス・マイバッハから「SL680モノグラムシリーズ」が登場。ただでさえ目立つワイド＆ローなボディーに、マイバッハならではのあしらいをたっぷりと加えたオープントップモデルだ。身も心もとろける「マイバッハ」モードの乗り味をリポートする。 -
![トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ【試乗記】]()
トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ【試乗記】 2026.3.3 「GRヤリス」の新仕様として設定された「エアロパフォーマンスパッケージ」装着車に試乗。レースフィールドでの知見を交え開発したというエアロパーツの空力・冷却性能は、リアルワールドでも体感可能なのか。高速道路を経由し、郊外のワインディングロードを目指した。 -
![ドゥカティ・モンスター（6MT）【海外試乗記】]()
ドゥカティ・モンスター（6MT）【海外試乗記】 2026.3.2 ドゥカティのネイキッドスポーツ「モンスター」が5代目にモデルチェンジ。無駄をそぎ、必要なものを突き詰めてきた歴代モデルの哲学は、この新型にも受け継がれているのか？ 「パニガーレV2」ゆずりのエンジンで175kgの車体を走らせる、ピュアな一台の魅力に触れた。 -
![フォルクスワーゲンID.4プロ（RWD）【試乗記】]()
フォルクスワーゲンID.4プロ（RWD）【試乗記】 2026.2.28 フォルクスワーゲンのミッドサイズ電気自動車（BEV）「ID.4」の一部仕様変更モデルが上陸。初期導入モデルのオーナーでもあるリポーターは、その改良メニューをマイナーチェンジに匹敵するほどの内容と評価する。果たしてアップデートされた走りやいかに。 -
![スズキ・キャリイKX（4WD/5MT）【試乗記】]()
スズキ・キャリイKX（4WD/5MT）【試乗記】 2026.2.27 今日も日本の津々浦々で活躍する軽トラック「スズキ・キャリイ」。私たちにとって、最も身近な“働くクルマ”は、実際にはどれほどの実力を秘めているのか？ タフが身上の5段MT＋4WD仕様を借り出し、そのパフォーマンスを解き放ってみた。
-
![「ジープ・アベンジャー4xeハイブリッド」発表会の会場から]()
NEW
「ジープ・アベンジャー4xeハイブリッド」発表会の会場から
2026.3.5画像・写真ジープブランドのコンパクトSUV「アベンジャー」に、4WDのハイブリッドバージョン「アベンジャー4xeハイブリッド」が追加された。その発表会（2026年3月5日開催）の場に展示された同モデルの外装・内装を写真で紹介する。 -
![スバル・トレイルシーカーET-HS プロトタイプ（4WD）【試乗記】]()
NEW
スバル・トレイルシーカーET-HS プロトタイプ（4WD）【試乗記】
2026.3.5試乗記スバルから本格的な電気自動車の第2弾となる「トレイルシーカー」が登場。前後のモーターから繰り出すシステム最高出力はドーンと380PS。ただし、それをひけらかすような設定にはしていないのがスバルらしいところだ。スノードライブの印象をお届けする。 -
![ホンダ・インサイト]()
NEW
ホンダ・インサイト
2026.3.5画像・写真4代目はまさかの電気自動車（BEV）！ ハイブリッドからBEVへ、4ドアセダンからSUVへと変身して、「ホンダ・インサイト」が復活を遂げた。ドアトリム／ダッシュボードヒーターにアロマディフューザーと、新たな快適装備を満載したその姿を、写真で紹介する。 -
![BYDシーライオン7 AWD（4WD）]()
NEW
BYDシーライオン7 AWD（4WD）
2026.3.5JAIA輸入車試乗会2026堂々たるスタイルにライバルの上をいくパワーと一充電走行距離、そしてざっくり2割はお得なプライスを武器とする電気自動車「BYDシーライオン7」。日本市場への上陸から1年がたち、少しずつ存在感が増してきた電動クーペSUVの走りやいかに。 -
![ついにハードウエアの更新も実現 進化した「スバルアップグレードサービス」の特徴を探る]()
NEW
ついにハードウエアの更新も実現 進化した「スバルアップグレードサービス」の特徴を探る
2026.3.5デイリーコラムスバルが車両の機能や性能の向上を目的とした「スバルアップグレードサービス」の第3弾を開始する。初めてハードウエアの更新も組み込まれた最新サービスの特徴や内容を、スバル車に乗る玉川ニコがオーナー目線で解説する。 -
![第951回：日本が誇る名車を再解釈 「ホンダNSXトリビュートby Italdesign」の開発担当者に聞く]()
NEW
第951回：日本が誇る名車を再解釈 「ホンダNSXトリビュートby Italdesign」の開発担当者に聞く
2026.3.5マッキナ あらモーダ！2026年の「東京オートサロン」で来場者の目をくぎ付けにした「ホンダNSXトリビュートby Italdesign」。イタルデザインの手になる「ホンダNSX」の“再解釈”モデルは、いかにして誕生したのか？ イタリア在住の大矢アキオが、開発関係者の熱い思いを聞いた。
