第8回：EV化も自動運転も“力ずく”で進めるボルボの次世代戦略（後編）
2021.07.27 カーテク未来招来 拡大 |
自社製品の全量電気自動車（EV）化へ向けひた走る、スウェーデンのボルボ。彼らの戦略は、他のメーカーと比べてどのあたりが特殊なのか？ この戦略がもたらすブランドの変化とは？ これまでの発表をもとに、物量作戦で“賭け”に出たボルボの将来像を探る。
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あえて過去との決別を選ぶ
前回はボルボ・カーズの次世代EVの方向を示すコンセプトカーを紹介したが、そこからは明らかに過去のボルボ車と決別し、新たな時代を築くという同社の決意が見て取れた。
この判断は当たり前のようでいて、必ずしもそうではない。この6月から7月にかけて、フランスのルノーやステランティス（フィアット・クライスラー・オートモービルズとグループPSAが合併してできた企業グループ）、ドイツのフォルクスワーゲン（VW）が相次いで次世代のEV戦略を発表したが、例えばルノーは、かつての名車「ルノー5（サンク）」や「ルノー4（キャトル）」をEVとして復活させることを明らかにしている。
今後、この連載でもルノーやステランティス、VWの次世代戦略を順に紹介したいと思っているのだが、あらかじめ言ってしまうと、どの企業（および企業グループ）の戦略も、その内容は似通っている。EV専用プラットフォームを用意し、バッテリーの調達を拡大し、ソフトウエア開発を強化し……という具合だ。
しかも肝心のEVプラットフォームを見ても、エンジンの時代ほどには各社の間で差異は感じられない。つまりEVの時代には、エンジン車の時代よりも企業の個性を強調するのが難しくなると予想される。だからこそルノーは、他社との差別化のためにサンクやキャトルのようなレガシーを活用しようとしているわけだ。
しかし、ボルボはその策を採らず、EVならではの個性を最大限に生かすことに賭けた。この戦略の差がどのような結果を生むのか、とても興味深い。
マツダとのこの差はなに？
こうしたルノーとの比較もさることながら、ボルボの戦略は、この連載の第5回、第6回で紹介したマツダと比べても興味深い。なぜマツダ？ と思われる読者もいるかもしれない。ボルボとマツダを比較すると、年間の世界販売台数は前者の66万1713台に対して後者は124万3005台（ともに2020年）と大きな差があるのだが、売上高はボルボの3兆2848億円（1スウェーデン・クローナ＝12.49円で換算）に対してマツダは3兆4303億円と、ほぼ同じなのだ（ボルボは2020年、マツダは2020年度）。企業としての規模は、実は両社は近いのである。
しかし、これから出すモデルをすべてEV化し、2030年までに新車を全量EVにしようというボルボと、新開発の6気筒エンジンとプラットフォームを採用したエンジン車を2022年に発売しようとするマツダでは、戦略が天と地ほども違うのである。
マツダも2025年以降に独自開発のEV専用プラットフォームを用いた車種を発売するとしているものの、その具体像はまだベールに包まれている。これに対してボルボは、2022年に発売するEVを“第2世代”と位置づけ、2020年代半ばには早くも“第3世代”のEVを導入すると表明しているのだ（参照）。この第3世代EVでは、エネルギー密度が1000Wh/リッターという、現行のリチウムイオンバッテリーの2倍以上の容量を誇る新型バッテリーを搭載し、航続距離1000kmを達成するという。エンジン車とEVという二兎（にと）を追うマツダと、潔くEVに特化したボルボの差は、ことのほか大きい。
“力ずくで解決”の印象が否めない
さらにボルボは、第3世代のEVでバッテリーパックと車体を一体化。バッテリーセルそのものを強度部材として活用し、車体剛性の向上と軽量化の両立を目指すようだ。このバッテリーパックと車体の一体化については、米テスラも次世代の車体構造で実現するとしており、近い将来、EVの主流になる可能性がある。付け加えれば、バッテリー技術や急速充電技術の向上によって、充電に要する時間は2020年代半ばまでに現在のほぼ半分になるとボルボは予想している。彼らは航続距離、充電時間の両面で、EVの弱点を解消しようとしているのだ。
ただ、ボルボのこうした戦略は、いささか“力ずく”という印象が否めない。高エネルギー密度のバッテリーを大量に搭載し、しかもそれを短時間で充電しようとすれば、当然ながら充電インフラには非常に高出力な設備が必要となる。やや乱暴な計算になるが、航続距離1000kmを実現するにはバッテリー容量が最低でも130kWhは必要になるだろう。また現在の高速充電器では、バッテリーを80％まで充電するのに30分程度かかる、というのが標準的な所要時間である。ボルボの読みに従えば、これが半分の15分に短縮されるというわけだ。そんな充電速度を実現しようとすれば、充電器には単純計算でも400kW以上の出力が必要だ。これは現在日本で普及している高速充電器の、8～9倍の出力にあたる。
つまりボルボは、航続距離の問題にしても充電時間の短縮にしても、膨大なバッテリーと高出力の充電器という“物量作戦”で解決しようとしているのだ。大量のバッテリーを生産すれば、それだけ資源やエネルギーが消費されるし、また大出力での充電は損失が大きくなる。「環境問題のためのEV」という趣旨から、どんどん外れていく気がしてしまう。
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さらなるプレミアム化をユーザーは受け入れるか
こうした“力ずく”の印象は、自動運転においても同様だ。ボルボは2022年に発売する「XC90」の後継モデル（もちろんEV）に、米Luminar（ルミナー）のLiDAR（ライダー）と、米NVIDIA（エヌビディア）の高速半導体「DRIVE Orin」を搭載した自律走行用のスーパーコンピューターを、標準装備するとしている。
いずれもパフォーマンスの高さが特徴で、通常のLiDARがレーザーの発光素子や受光素子にシリコン系の材料を使用しているのに対し、ルミナーのLiDARは高性能化のため、そこに高コストな化合物半導体を使う。Drive Orinも1秒間に254兆回もの計算をこなす最新の半導体であり、レベル3～4の自動運転を実現できる能力を備えているという。ただ高性能なだけに、高コストで消費電力も多いと見られている。
ここまで高性能なセンサーや半導体を積むと表明している完成車メーカーは、現在のところボルボだけだ。つまり、彼らの次世代戦略は自動運転技術の分野でも“力ずく”な印象が強いのである。こうした物量作戦に依存した問題解決は、コスト増となって商品に反映されるはずだ。
現在のXC90の価格は、日本向けのプラグインハイブリッド仕様で1139万円とすでに十分高価だが、純EVとなり、しかも高性能なセンサーや半導体を積んだ後継車種では、さらに大幅な高額化が避けられない。ダイムラーが今夏に発売するという最高級EV「EQS」の価格は、欧州では1500万円程度になると予想されている。ここまでのボルボの発表に従えば、XC90の後継車種もこれに近い水準になることだろう。つまりボルボは、EV化によってメルセデス・ベンツ並みのプレミアムブランドになるということだ。それをユーザーが受け入れるかどうか。同社にとっても大きな賭けであるのは間違いない。
（文＝鶴原吉郎＜オートインサイト＞／写真＝ボルボ・カーズ、ルノー、フォルクスワーゲン、マツダ、ダイムラー／編集＝堀田剛資）
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鶴原 吉郎
オートインサイト代表／技術ジャーナリスト・編集者。自動車メーカーへの就職を目指して某私立大学工学部機械学科に入学したものの、尊敬する担当教授の「自動車メーカーなんかやめとけ」の一言であっさり方向を転換し、技術系出版社に入社。30年近く技術専門誌の記者として経験を積んで独立。現在はフリーの技術ジャーナリストとして活動している。クルマのミライに思いをはせつつも、好きなのは「フィアット126」「フィアット・パンダ（初代）」「メッサーシュミットKR200」「BMWイセッタ」「スバル360」「マツダR360クーペ」など、もっぱら古い小さなクルマ。
