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1/21
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2/21KTMの最上級スポーツネイキッド「1290スーパーデュークR」。現行型の登場は2020年で、2022年モデルより上級バージョンの「EVO」が追加された。
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3/21「EVO」の特徴は、φ48mmの倒立フロントフォークとタンク別体型のリアモノショックに、電子制御式セミアクティブサスペンションが採用された点だ。
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4/21電子制御サスペンションは左スイッチボックスのコントローラーと液晶ディスプレイで操作。オプションの「サスペンションプロパッケージ」を装着すると、標準仕様にはない3つのダンピングモードとプリロードの自動調整機能、アンチダイブ機能が追加される。
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5/21“THE BEAST”（猛獣）という、いささか物騒なキャッチコピーで知られる「1290スーパーデュークR」。その名にたがわず、排気量1.3リッター（！）のVツインエンジンを搭載したマッチョなハイパフォーマンスモデルである。
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6/21車両重量は200kg（燃料除く）。標準モデルの「1290スーパーデュークR」より2kg増している。
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7/21シート高は835mmと高め。シート下のボディーはスリムで足は素直に下せるのだが、それでもスタンドを払っての引き起こしにはコツがいる。
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8/21ブレーキは、前がφ320mmのツインディスクとブレンボ製4ピストンモノブブロックキャリパー、後ろがφ240mmのディスクとツインピストンフローティングキャリパーの組み合わせだ。
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9/21タイヤサイズは前が120/70ZR17 、後ろが200/55ZR17。同車専用に設計されたという「ブリヂストン・バトラックス ハイパースポーツS22」が装着される。
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10/21カラーリングは「シルバー×オレンジ」と「ブルー×ブラック」（写真）の2種類が用意される。
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11/21排気量1301ccのV型2気筒エンジン「LC8」。1気筒あたり2つのスパークプラグが備わっており、ハイパワー化と燃焼効率の改善が図られている。
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12/21ライドモードは「レイン」「ストリート」「スポーツ」の3種類。オプションで用意される「トラック」モードを選択すると、ホイールのスリップレベルやスロットルの応答性、トラクションコントロールの介入度合いなどを、個別に調整することができる。
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13/21スロットルを開けると体がのけぞるほどの加速を披露する「1290スーパーデュークR EVO」。いかに優れた車体とサスペンション、電子制御を備えたモデルとはいえ、油断は禁物だ。
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14/21KTMのラインナップでは唯一のツアラーモデルとなる「1290スーパーデュークGT」。2022年モデルではグラフィックが刷新された。
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15/21新たに装備された7インチのTFT液晶ディスプレイ。新設計のスイッチとも相まって、各種制御の切り替えが簡単にできるようになった。
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16/212022年モデルの「GT」は、現行型「1290スーパーデュークR」と同じ5スポークアルミホイールを採用。従来型より1kgのバネ下重量軽減を実現した。
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17/21普段使いの速度域でもストレスがないのはもちろん、快適性や楽しさまで感じられるようになっていた「1290スーパーデュークR EVO」。これ以上のハイパフォーマンス化はいかがなものかと思う昨今のスポーツネイキッドだが、こうした進化なら大歓迎だ。
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18/21KTM 1290スーパーデュークR EVO
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19/21
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20/21KTM 1290スーパーデュークGT
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21/21
後藤 武
ライター／エディター。航空誌『シュナイダー』や二輪専門誌『CLUBMAN』『2ストマガジン』などの編集長を経てフリーランスに。エアロバティックスパイロットだった経験を生かしてエアレースの解説なども担当。二輪旧車、V8、複葉機をこよなく愛す。
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