第816回：ライディングが激変！ スポーツバイクの自動クラッチ式トランスミッションは一過性のブームで終わるのか？ 【エディターから一言】 の画像

1/142024年6月に発売された「ホンダCBR650R E-Clutch」。最新世代のCBR650Rにおいては、受注の約8割をこの新開発トランスミッション「Honda E-Clutch」搭載車が占めるという。なお、車体の重量はコンベンショナルなMT車に対して2kg重くなる。

2/14ヤマハは、クラッチ操作が不要なトランスミッションの開発に長年取り組んできた。2006年には「YCC-S（ヤマハ電子制御シフト）」を搭載したスポーツツアラー「FJR1300AS」をリリース。その技術がいまの「Y-AMT」につながる。

3/142024年9月に国内販売がスタートした「BMW R1300GSアドベンチャー」。容量30リッターの大型燃料タンクやフェアリングを装着するロングツーリングモデルで、「ASA」と呼ばれるBMW独自の自動クラッチシステムを搭載している。

4/14ホンダが開発した自動変速システム「Honda E-Clutch」は、クラッチコントロールの自動制御により、クラッチレバーを操作することなくスムーズな発進、変速を可能とした電子制御技術。ただし、シフトペダルの操作は必要だ（写真は構造を示すカットモデル）。

5/14四輪の世界でも知られるDCT（デュアルクラッチトランスミッション）を、ホンダは2010年に世界で初めて二輪に採用した。写真はその搭載車種のひとつ、アドベンチャーバイクの「X-ADV」。

6/14「ホンダCBR650R E-Clutch」のネイキッドバージョンにあたる「CB650R E-Clutch」。価格は108万9000円で、「Honda E-Clutch」非搭載車に対して5万5000円高となっている。

7/14大型高性能バイクの世界では、大メーカーが相次いで自動クラッチシステムを持つトランスミッションを製品に実装することになった。その要因としては、ユーザーのクラッチレスバイクに対する偏見がなくなってきたことと、技術的進歩の両面がある。写真は「BMW R1300GSアドベンチャー」。

8/14「Honda E-Clutch」は、システムとしては比較的コンパクトでシンプル。その汎用（はんよう）性の高さゆえに、これから幅広いモデルに採用されることが予想できる。

9/14ヤマハの「Y-AMT」搭載モデル「MT-09 Y-AMT」。2024年9月に販売がスタートした。

10/14こちらは、ヤマハが開発した自動トランスミッション「Y-AMT」のイメージ。発進・変速時のクラッチ操作が自動化されるため、AT限定免許での運転が可能となる。

11/14BMWのASAは、「不適切なギア選択によるエンジンストールを回避するだけでなく、ダイナミックで快適なギアチェンジにより、よりエキサイティングなライディング体験が可能になる」とアピールされる。

12/14「ASA」の透視図。電気機械式アクチュエーターが、シフト操作時にはクラッチをつなぎ、停車時にはクラッチを切るなどの操作を行う。

13/14「BMW R1300GS」のASA搭載車には、クラッチの操作レバー（本来はハンドルグリップ前方にある）が備わらない。AT限定免許でも運転することができる。

14/14ASA搭載車はロングツーリング仕様の「R1300GSアドベンチャー」に限らず、「「R1300GS」の2025年モデル（写真）にも設定される。