第831回：フォルクスワーゲンの“トップガン”が語る「ゴルフR」のこだわりと独創性 【エディターから一言】 の画像

1/20「ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京」のハンドリングトラックを走る「フォルクスワーゲン・ゴルフR」。

2/20フォルクスワーゲンRデベロップメントで、「ゴルフR」担当のインテグレーションマネジャーを務めるヨーナス・ティーレバイン氏。車両の感性や機能性領域の管理を担っている。

3/20「ゴルフR」の開発ドライバーであるベニー・ロイヒター氏。レーシングドライバーで、フォルクスワーゲンＲシリーズのブランドアンバサダーも務めている。

4/20クラブハウス前で出走を待つ、「ゴルフR」（写真向かって右手前）と「ゴルフGTI」（同左）。

5/20フォルクスワーゲンは、顧客にハイパフォーマンスモデル「R」シリーズの動力性能を体感してもらうべく、世界各国で「Rトラックデー」を開催している。今回「ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京」で開催された「Thrilling R」も、その一環だ。

6/20クラブハウスでは「TロックR」と「ゴルフRヴァリアント」の、2台のRモデルがお出迎え。ドイツではミッドサイズSUV「トゥアレグ」にもRモデルがラインナップされる。

7/20プレゼンテーションにて、「ゴルフR」の機能的な特徴を説明するロイヒター氏（写真向かって左）とティーレバイン氏（同右）。

8/20試乗会には「R」シリーズのセールス／マーケティングを統括するペドロ・マルティネス・ディアス氏も参加。ウォルフスブルクでの組織体制や、これまでの製品の変遷、販売の推移などを語った。

9/20現行「ゴルフR」に搭載される2リッター直4ガソリンターボエンジン。今回のマイナーチェンジにより、最高出力が320PSから333PSに引き上げられた。

10/20開発関係者いわく、「ゴルフR」のライバルとの最大の違いは、高い動力性能と快適性の両立にあるという。

11/202つのクラッチを使い、リア左右輪の駆動力配分を制御する「Rパフォーマンストルクベクタリング」。「ティグアンR」から導入が開始された機構だ。

12/20ドライブモードセレクターの操作画面。画面のタッチ操作に加え、センターコンソールやステアリングのスイッチでも簡単に呼び出せる。（写真：向後一宏）

13/20電制ダンパーとパワーステアリングを統合制御する「アダプティブシャシーコントロール “DCC”」は、「カスタム」モードを使えば「コンフォート」モード以上にマイルドな調律にしたり、あるいは「レース」モード以上に鋭い調律にしたりできる。

14/20散水したドリフトサークルにて、モードによって変化する「ゴルフR」の挙動を披露するロイヒター氏。

15/20華麗なハンドル／ペダルさばきを披露してご満悦のロイヒター氏。モードによって、前輪駆動らしいアンダーステアにも、後輪駆動っぽいオーバーステアにもなるところが興味深い。

16/20インタビューにて、他社製品との比較を語るロイヒター氏（写真向かって右）とティーレバイン氏（同左）。直接のライバル車種はもちろん、ルノーやホンダのホットハッチもテストしたようだが……。

17/20試乗会では、クラブハウスにさまざまな車両が展示されていた。こちらは「R」シリーズの原点である、2002年登場の「ゴルフR32」。

18/20TCRジャパンシリーズに参戦していた「ゴルフGTI TCR」。「Volkswagen和歌山中央RT with TEAM和歌山」の車両で、2019年のサンデーシリーズでは年間チャンピオンに輝いている。

19/201985年に、Le Garage Cox Racingの佐藤浩二選手が、全日本F3選手権で優勝した際にドライブしていたフォーミュラカー。1980年代にはフォルクスワーゲンのエンジンがF3で活躍しており、このマシンにもそのユニットが搭載されていたのだ。とはいえ、その実は市販車と同じシングルカム・ターンフローの「GX」エンジンだったというから恐れ入る。フォルクスワーゲンの“普通のエンジン”の、素性のよさをうかがわせるエピソードだ。

20/20ハンドリングトラックにて、コークスクリューを駆ける「ゴルフR」。