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2/232025年6月5日に発売された新型（7代目）「ダイハツ・ムーヴ」。写真は最量販を見込んでいるという「X」グレードを中心に紹介する。
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3/23軽なので全長×全幅の3395×1475mmは変わらないが、スライドドア化によって全高は25mmアップした。ウインドスクリーンを寝かせることで「ムーヴらしさ」を表現したという。
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4/23スライドドアは最上級の「RS」は両側とも電動式、「G」「X」は左側のみ電動式、「L」は両側とも手動式。開口幅は「タント」と変わらない。
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5/23新型では「カスタム」を廃止し、全車が同じフロントマスクに（多少のトリムの違いはある）。「光りモノが足りない！」という方のために黒い部分に装着するメッキのディーラーオプションがたっぷりと用意されている。
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6/23現行の「タント」から採用された軽量かつ高剛性が自慢のDNGAプラットフォームを採用。ターボの「RS」とその他グレードで足まわりのセッティングを変えている。
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7/23インテリアは「X」（写真）と「L」、「RS」と「G」でほぼ共通の仕様となっている。エクステリアと同様、華美な装飾を控えた落ち着ける空間だ。
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8/23シートは先にデビューした「ムーヴ キャンバス」の骨格をベースに、多少のアレンジが加えられている。厚みもサイズもかなり立派で、「軽だから……」と我慢するような座り心地ではない。
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9/23前席に負けず劣らず立派なサイズの後席は左右独立で前後スライド（240mm）とリクライニングが可能。座面は前半分に硬めの、後ろ半分に柔らかめのウレタンを使っており、座ったときにお尻がすっぽりと落ち込むように心地よく座れる。
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10/23メーターパネルはシンプルな単眼式。右下に時計とトリップメーターを操作するための棒が備わっているのが懐かしい（と同時にコストダウンの努力を感じる）。
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11/23「X」「L」にはオプションでもアダプティブクルーズコントロールが装着できず、右のステアリングスポークはツルツルだ。ステアリングロックがなくなったため、エンジンオフ時でも据え切りができる（重ステになる）。
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12/23荷室のサイズはこのクラスの標準的なところ。後席のスライド機構を生かせばもっと広くできる。
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13/23後席は荷室側からの操作でも格納できるが、床面には大きな段差が残ってしまう。これは座面と背もたれが立派すぎるゆえだろう。
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14/23荷室の床下には発泡スチロール製の収納ボックスが備わっている。
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15/23最上級の「RS」では首都高をドライブ。ターボエンジンに加えて、より伝達効率の高いCVTを搭載している。
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16/23インテリアはシルバーのトリムなどで上級グレードらしくコーディネート。電動パーキングブレーキも装備する（「X」「L」は足踏み式）。
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17/23メーターはスポーティーな2眼式。トリップメーターはステアリングスイッチで操作できるため、盤面の棒がなくなっている。
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18/23インテリアの基本デザインは「RS」と「G」で同じだが、ステアリングホイールとシフトセレクターに本革が巻かれるのはRSのみだ。
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19/23アダプティブクルーズコントロールは「RS」では標準装備で「G」にはオプションで装着可能。衝突回避支援ブレーキや車線逸脱抑制支援などの機能は全車に標準装備だ。
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20/23ダイハツ・ムーヴX
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21/23
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22/23ダイハツ・ムーヴRS
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23/23
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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