ポルシェ911 タルガ 4S（4WD/5AT）【試乗記】 これまた自由

日本ではクーペが9割

『CAR GRAPHIC』（2007年8月号）の巻末をパラパラめくっていたら、驚くべき事実に遭遇した。新車価格表に「ポルシェ911」を名乗るモデルが22もあったのだ。この数、「フォルクスワーゲン・ゴルフ」や「BMW3シリーズ」よりも上。日本一ワイドバリエーションな輸入車なのである。
そのうちカブリオレは8モデル、タルガは2モデル。オープンボディが半分近い。この割合は欧米における販売比率に近いそうだが、日本にその公式は当てはまらない。少し前に聞いた話では、実に9割がクーペで占められるという。

ポルシェは昔から、快適性や実用性とともに、剛性感がウリのスポーツカーであり続けてきた。だからクーペを好むユーザーの気持ちはわからないでもないけれど、日本人の単一指向性の強さを証明しているようでもある。

でも僕のように、911に特別な感情を抱かない人間には、今回乗ったタルガ4Sのようなモデルが魅力的に見えたりする。フラット6やリアエンジンに負けない記号性を、タルガは持っていると思っているから。前述のワイドバリエーションは、こういう浮動票を獲得せんがためなのかもしれない。

熟成したバランス

脱着式ルーフとロールバー風Bピラーが特徴だったタルガは、空冷最終型のタイプ993からはガラス製スライディングルーフとガラスハッチの組み合わせというアーキテクチャーを持つ。現行型997でもこの方式を受け継ぐ。

ただし996時代はRRしかなかった駆動方式は、逆に4WDだけになった。ボディはカレラ4/4Sやターボと同じワイドボディが標準。他の多くの911と同じように、3.6リッターのタルガ4と3.8リッターのタルガ4Sが選べるが、日本仕様のトランスミッションはすべてティプトロニックSになる。

丸目を取り戻したボディは、タルガではサイドウィンドウ上端に沿ってクロームのモールが入ることが旧型との違いだ。ここまでやるなら、フロントウィンドウからガラスルーフへ続くラインを一直線にしてほしいところだが、ともかくパッと見てタルガだと識別できるようになった。

キャビンは911らしからぬ開放感にあふれる。ポルシェ好きからは拒絶されそうな明るさだが、この開放感がドライバーの気持ちをリラックスさせ、長距離走行での疲労を抑えてくれることを、同じようなガラスルーフを持つ「ルノー・アヴァンタイム」と3年半過ごした自分は知っている。

後席はクーペと同じ。荷物置き場と考えるのが妥当だろう。だからこそガラスハッチが役に立つ。たとえばゴルフに行く場合、長いバッグはフロントのトランクには入らないので後席に置くことになるが、タルガならリヤから出し入れできるから、圧倒的にラクだ。

拡大

【テスト車のオプション装備】
メタリックボディペイント＝14万5000円／エレクトリックコントロールシート＝24万円／シートヒーター＝7万円／スポーツクロノパッケージ＝13万5000円／19インチ“スポーツデザイン”ホイール＆タイヤ＝6万円）

拡大

ある意味オールラウンド

試乗は土砂降りの雨で始まった。こういう天気でもオープンエアが味わえるのが、ガラスルーフのいいところ。夏の暑さも冬の寒さも関係ない。大都市の薄汚れた空気にも悩まされない。首都高速のトンネルの照明さえ演出にしてしまう万能性は、カブリオレにはないものだ。

途中で雨が上がったので、センターコンソールのルーフ開閉スイッチを押す。ガラスハッチの下にルーフが収まると、サンルーフとは段違いの開放感が得られる。60km/hぐらいなら、風の巻き込みはほとんどない。大気を震わせるフラット6の響きが、陽光とともに頭上から降り注いでくる。

911好きが重視するボディの剛性感は、たしかにクーペには及ばない。乗り心地はマイルド。PASMと呼ばれる電子制御可変ダンパーをノーマルモードにすると、荒れた路面では19インチタイヤのバタつきが気になる。18インチを履くタルガ4のほうが、バランスは上かもしれない。スポーツモードは尋常ならぬ硬さだが、昔の911を思わせるソリッドな感触も得られる。

4WDはビスカスカプリングを使ったシンプルな方式。前後のタイヤ径が違うこともあり、定速走行でも5％ぐらいは前輪にトルクが配分される。マックスでは40：60の比率まで行くという。
フロントエンジンの4WDのように、アクセルを踏めば旋回していくというわけではなく、リヤの強烈なトラクションで車体を押し出す挙動はあくまで911。でもウェット路面でもノーズは外へふくらまず、切ったとおりに曲がる点は4WDのメリットを感じる。寛容な性格がタルガボディに似合っている。

拡大

拡大

気は抜けないけど……

3.8リッターエンジンは重々しい感じがしたが、これは個体差であることを、続いて乗った「911カレラSクーペ」で教えられた。排気量は同じだが、MTとAT、クーペとタルガという違いが、ドライバーの踏み方の差につながったのだろう、というのが広報スタッフの意見。全域にたくましさを上乗せしつつ、高回転のスムーズさは3.6リッター版に劣らない。フラット6に賭けるポルシェの意地が伝わってくるユニットだ。

クーペボディははるかにカチッとしていて、乗り心地はやや固くなるが、フラット感は上。リヤに軸足を置いたコーナリングは911そのもので、ステアリングを切っただけではフロントがアウトへ逃げていくし、踏みすぎるとリヤがズルッといきそうな気配。あいかわらず気が抜けない相手だ。

硬派な911乗りたちはそんな緊張感に魅せられ、この世界を突き詰めるならクーペ／RR／MTがベストという結論を導いているようだ。でも個人的にはそこにドイツ車ならではの理屈っぽさ、窮屈さを感じてしまう。

その点4WDの走りははるかに自由度が高いし、タルガは天気に関係なくオープンエアが楽しめ、ガラスハッチがマルチパーパス性を高めている点で、これまた自由。スポーツATとしては不満があるティプトロニックも、この絶妙な肩の力の抜け具合にはしっくりくる。巷のポルシェ人気から少し距離をおいて、マイペースで911を転がすのに、タルガはいいパートナーだと思った。

（文＝森口将之／写真＝ポルシェ・ジャパン）

拡大

拡大