トヨタ・クラウン2.5ロイヤルサルーン（5AT）【ブリーフテスト】 トヨタ・クラウン2.5ロイヤルサルーン（5AT）

自動車ジャーナリストの笹目二朗氏

世界的にも高レベル

「クラウンロイヤル」シリーズ、2.5リッターモデルの上級グレード「2.5ロイヤルサルーン」の車両本体価格は340.0万円。これだけでもいい値段だが、テスト車はオプションを含むと449.7万円だった。こうしてみると、国産車といえどもけっして安くはない。輸入車を含めた範囲で、相当イイ買い物ができる額だ。

日本的な事情で特化させた部分がすくなくなり、国際的なレベルで見ても上位に近づいた新型クラウンは、従来のドメスティックサルーンから脱却し、新たなステージに立ったといえる。
今回試乗してみて、項目評価では相応の高得点をつけたものの、総合評価点はやや控えめにした。クルマとしての性能を玉成させる余地が、まだ残っていると考えたのがその理由だ。しかも、それは2.5リッターエンジンを3リッターにすればいい、という単純なことではない。エンジン単体で見れば2.5の方がお勧めであり、価格まで考慮すれば尚更である。

「エンジン排気量にまつわる高級感」は、今後追加されるであろう、V8を積む「マジェスタ」にあたる上級モデルに任される。V6搭載のクラウンに求めたいのは、乗り心地面での高級感である。もうすこし高級な乗り心地を実現するためには、繊細な感覚が必要だ。操縦安定性の面では、一層のソリッド感と、フリクションの減少による精度の追求が考えられる。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
トヨタの象徴モデルであり、同社を代表する高級サルーン「クラウン」。2003年12月にフルモデルチェンジした12代目は「ZERO CROWN」をキャッチフレーズに、プラットフォームやエンジン、トランスミッションなど、主要コンポーネントを一新。「静から躍動への変革」を掲げて、走行性能の向上や、スポーティなスタイリングが与えられた。
ラインナップは、4ドアサルーン「ロイヤル」シリーズと、スポーティな「アスリート」の2種類。エンジンは、3リッターと2.5リッターの2種類で、長らく使われた直列6気筒からV型6気筒の直噴ユニットに変更された。3リッターが最高出力256ps／6200rpm、最大トルク32.0kgm／3600rpmを発生。2.5リッターは、同215ps／6400rpmと、26.5kgm／3800rpmのアウトプットを誇る。トランスミッションは、2.5リッターに5段、3リッターにはシーケンシャルモード付き6段ATが組み合わされる。駆動方式はFRを基本に、3リッターにのみ4WDが設定される。
（グレード概要）
クラウンロイヤルシリーズのグレードは、2.5リッターが「ロイヤルエクストラ」と「ロイヤルサルーン」、3リッターは「ロイヤルサルーン」と「ロイヤルサルーンG」で構成される。
「2.5ロイヤルサルーン」は、2.5リッターの上級グレード。ベーシックな「エクストラ」のシート生地はダブルラッセルだが、ロイヤルサルーンは手触りの柔らかいジャガード織物。装備面では、持っているだけで開施錠が可能な「スマートエントリーキー」や、運転席8Way電動調節シート、リアアームレストのエアコン＆オーディオスイッチが備わる。標準装備品より、オプション設定の有無が多いのもジマン。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★★
クラウンはトヨタの象徴であり、実力的にもトップレベルに君臨する。木目パネルの造りも内装全体のフィニッシュも、国内・国外を問わず量産車の最高レベルだ。デザイン的にも厭味のない豪華さが表現されている。装備は標準車で省かれていてもオプションで選べるから、実質的にはお金さえ払えば、考えうる装備が何でも揃う。ナビゲーションシステムの使いやすさに代表されるごとく、内容もよく考えられている。
（前席）……★★★★★
サイズはたっぷりめで形状もよく、座り心地は良好。各種調整機構も完備している。ランバーサポートは調整幅も広くて好ましい。手に届く範囲の各コントロール類も、おおむね不満なし。2.5リッターは5段ATとなるが、ジグザグゲートの「P-R-N-D-4-3-2-L」もポジションがわかりやすい。フェンダーの稜線がちょっと見えるアイポイントも車幅をつかみやすく、前方の眺めも良好だ。
（後席）……★★★★★
リアシートこそクラウンの一等席。肩まですっぽり納まって、適度にソフトな背面に上体を預けていると、睡魔に誘われるほど快適だ。ヘッドレストは高さ調整あるが、やや遠いのが残念である。
テスト車には、エアコンの冷気を使うクールボックスやリクライニング機構（メーカーオプション）も備わり、まさにいたれりつくせりである。前席下に足先は入るが、もうすこし広くてもいい。ドア開口部も広く、敷居の高さや鴨居の低さもそれほど気にならない。スモークのプライバシーガラスも全車標準。
（荷室）……★★★
ラゲージスペースの容量は522リッターで、旧型とほぼ同等。外から見た目ほど大きくはないが、日本的な事情で、実際にはゴルフセットが3名分も積めれば上々か。リッドはパンパー高さから開くので使いやすく、ヒンジは外に出ているので荷物に干渉することはない。ボディからトランク蓋に伸びた太い紐は、後部監視カメラの配線だろうか。高級車なのだから、できれば隠してほしかった。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
新開発の直噴V6エンジンは、最初から完成度が高い。低回転からトルクがあり、なおかつリミット付近の高回転域も滑らかにまわるうえ、パンチもある。3リッターにも試乗したが、アウトプットの大小はともかく、2.5の方がやはり軽く滑らかにまわる。
2.5リッターに組み合わされる5ATと、3リッター版6ATとの差は、6速のオーバードライブレシオが追加されただけで、下位のステップアップ比は同じ（ファイナルは異なる）。動力性能の絶対値も満足できるし、まわして気持ちよいエンジンと洗練されたATにより、3リッターよりお買い得だと思った。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
同クラスの欧州車にかなり近づいた。電動パワーステアリングは、タウンスピードでの操舵力がすこし重めで、かつフリクションが気になる。路面からの入力に対するパワステのアシスト反応が過敏なのか、高速走行では左右に細かく振られ、直進性がやや不自然なところもある。とはいえ、全体では高いレベルにあるといえよう。
乗り心地は、やはりNVH（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の処理が巧い（2.5用の215／60R16タイヤがベスト）。ただし、重箱の隅をつつけば、サスペンションアームの短さに起因してダンピングが速めで、目地段差を通過した際など、ヒョコヒョコした安っぽい収束をするのが難。高級車らしいゆったり感が欲しい。

（写真＝荒川正幸）

【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2004年1月23日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2004年型
テスト車の走行距離：2100km
タイヤ：(前)215/60R16 (後)同じ（いずれもTOYO PROXES J33）
オプション装備：スペアタイヤ（4.6万円）／マイコン制御チルト＆スライド電動ムーンルーフ（9.0万円）／音声ガイダンス付きカラーバックガイドモニター＆クリアランスソナー（8.7万円）／電動リアサンシェード（3.0万円）／マイコンプリセットドライビングポジションシステム（助手席4Wayマルチアジャスタブルパワーシート＋4：2：4リア分割パワーシート＋リアオートエアコン＝27.6万円）／SRSサイド＆カーテンシールドエアバッグ（6.0万円）／ETCユニット（1.8万円）／クラウンスーパーライブサウンドシステム（G-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付きEMV＋インダッシュ6連奏CDチェンジャー＆カセット・ラジオ＋8スピーカー＋TVアンテナ＝44.0万円）／ボディカラー・プレミアムシルバーパール（5.0万円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地(2)：高速道路(5)：山岳路(3)
テスト距離：493.1km
使用燃料：51.5リッター
参考燃費：9.5km/リッター