ホンダ・アコードセダン（プロトタイプ）【試乗記】 「スムーズ」＆「スーパー」！

2.4リッターモデル（プロトタイプ）
 

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米国仕様アコード・セダン
 

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米国仕様アコード・クーペ
 

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日欧共通ボディに

「ホンダ・アコードセダン」のプロトタイプに乗った。北海道は鷹栖にあるホンダのテストコースで、2種類のセダン、そして比較対照として旧型（2002年9月10日現在では、まだ現行モデルだが）のステアリングホイールを握ることができた。

7代目となる新型アコードは、「クオリティスポーツセダン」を標榜し、「スマート＆アジャイル（agile：俊敏な、活発な）」をキャッチフレーズに開発された。
プレスブリーフィングで、ホンダのエンジニアの人が、縦軸に「エモーショナル」、横軸に「ラショナリティ（rationality：合理性）と書いたグラフを提示し、左上から右下がりに、「アルファ156」「BMW3シリーズ」「メルセデスベンツCクラス」「アウディA4」、そして「フォルクスワーゲン・パサート」と、ライバルと目す車名を並べた。つまり、アルファロメオは、「情熱的だけれど実用性は低い」。一方のVWパサートは、「合理的だがツマラン」ということである。ホンダのニューアコードは、156と3シリーズの中間に位置づけられる。つまり、かなり“アツい”クルマというわけだ。

「やけに難しい英単語が並ぶなァ」と思っていたら、理由があった。先代アコードは、「地域最適発想の開発」を掲げて「日欧米」それぞれの専用モデルをリリースしたが、今回は、大柄なボディをもつアメリカ市場向けは別途、2002年9月9日に先行デビューを果たしたものの、ヨーロッパと国内モデルは基本的に同じボディとなる。壇上のエンジニア氏は、「国内専用モデルとの決別」と胸を張る。新しいアコードは、グローバルスタンダードにのっとった、と言いたいのだ。いきおい、英単語も増えるというもの。意地の悪いリポーターは、「わが国でのセダンカテゴリーの冷え込みと、5％を切るヨーロッパのシェアを鑑みての判断だろう」などと考えるのだが……。

ちなみに、アメリカではセダンとクーペ、日欧ではセダンとワゴンがラインナップされる。

2.4リッターモデル（プロトタイプ）
 

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欧州仕様アコード
 

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欧州仕様アコードのインパネ
 

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スムーズで大人

日欧アコードのボディサイズは、全長×全幅×全高＝4665（＋30）×1760（＋65）×1445（＋25）mm（カッコ内は現行比）と、いわゆる「5ナンバー枠」に縛られない大きさである。それでも、北米アコードよりひとまわり以上コンパクトだ。ホイールベースは、5mm延びて2670mmとなった。

エンジンは、2.4リッター（200ps）と2リッター（155ps）、そして同じ2リッターながら、ハイパフォーマンス版「ユーロR」用の220psバージョンが用意される。いずれも直列4気筒DOHC「i-VTEC」。組み合わされるトランスミッションは、前2者が5段AT、ユーロRは6段MTのみとなる。

最初に乗ったのは、「2.4リッター＋5段AT」の上級グレード。ウグイス色とでも呼ぶのか、上品な薄いグリーンに塗られる。シャープなフェイスをもつボディは、アンダーボディの整流に配慮がなされ、「cd値＝0.26」という空気抵抗の低さがジマンだ。日欧米に分けられた先代は、日本向けモデルが「ガッカリするほど古くさい」と思ったものだが、今回も「先進個性のエクステリア」とホンダが自賛するほどは、新しさを感じなかった。「オーソドクス」といったところでしょうか。
シートはいい。運転席側のみ電動で、ランバーサポートも備わる。オシリが包まれる感じで、「スポーツセダン」を謳うだけあって、サポートも悪くない。ステアリングホイールを握ってドライビングポジションをとると、広い。特に横幅が。左側のドアが遠い。数値上は、室内幅は＋75mmだという。細かいことだが、インストゥルメントパネル各部の合わせが甘いのは、プロトタイプゆえであろう。足もと左右のペダルは、ヨーロッパ調に（？）段差が大きい。

テストコースは、高速周回路（凸凹路面含む）とハンドリングコースを順に試すというもの。2.4リッターモデルは、走りはじめるとスムーズで、静か。100km/hではタコメーターの針は2000rpm付近と控えめ。これなら、高速巡航も疲れにくいのではないか。全体に、大人な雰囲気だ。
試乗のあとに担当エンジニアの方にうかがうと、エンジンマウントの配置を「南北」から「東西（＋北）」に変えたり、室内への侵入音を選別、主に高周波音を抑えたのが効いているのでは、とのこと。リポーターは、「全体の静粛性が上がったため、相対的にエンジンからの共鳴音が目立つようになった」と述べたが、あまりピンと来なかったようだ。ホントは、トヨタの連続可変バルブタイミング＆リフト機構（VVTL-i）付きエンジン、1.8リッター「2ZZ-GE」ユニットにフィールが似ている、との感想を抱いたのだが、口には出さなかった。

先代「SiR」
 

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アコード「ユーロR」（プロトタイプ）
 

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スーパーな「ユーロR」

比較用として、旧型SiRを乗せていただいたのだが、困ったことにコレがヨカッタ。1997年のデビュー時には、「FF（前輪駆動）のBMW」と勝手に評したクルマだが、ブランニューモデルの直後に乗ると、さすがに古い。エンジンがズッと突出している感じで、つまりは足まわりのふところ具合がいまひとつ。わざと逆バンクにしたり、奥の曲率をきつくしているテストコースを行くと、けっこうコワいのだが、だがしかし、“遅い”シャシーをドライバーがスロットル操作やブレーキで補う行為がわかりやすく挙動に反映され、楽しい。守旧派リポーターは、すぐにエキサイトした。

サスペンションしなやかな新型は、不安感なくコースをこなす反面、電動パワステに加えて「フライ・バイ・ワイヤ」（スロットル操作とエンジンを電気的に結ぶ）が採り入れられ、先入観もありましょうが、万事ダイレクト感に欠ける。ちょっと上品に過ぎる……との思いは、ネイビーの「ユーロR」に乗ったとたん、ブッ飛んだ。
ドライバーズシートに座って、タイヤが転がったとたん、「ムッ!?」という“ただ者ならぬ感”が漂う。ノーマルモデルからして、先代“曲げ”で13％、“ねじり”で17％の剛性アップを果たしたボディが、さらに鍛えられたかのよう。他社のクルマばかり引き合いに出して恐縮だが、「スバル・インプレッサSTi」に通じる気合いの入り方だ。

リッター110ps（!!）の2リッターユニットは天知らずに回り、ハイリフトカムのハイノートがドライバーを鼓舞する。6スピードマニュアルを繰ると、ロウで60km/h、セカンドで100km/h、サードで130km/hに達する。しかも100km/hでの回転数は3000rpm前後だから、ことさらハイギアードではない。クロースしたレシオである。
タイヤサイズは、2.4リッターモデルの「205/55R16」から「215/45R17」にグレードアップされ、4輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションは相応に硬められる。街乗りでの乗り心地はわからない。テストコースでは、よい面しか見えない。ニュー「ユーロR」は、ドライバーの操作を素直に受けとめヴィヴィッドに応える反面、ピッピとテイルを振る旧SiRと比べ、後ろ脚は落ち着いて路面をとらえ続ける。そのうえ、ハンドリングは素晴らしい。速い！　まさにスーパースポーツセダン!!　

ユーティリティ面でミニバンに太刀打ちできず、保守的なヨーロッパ市場においてもピープルムーバーが勢力を伸ばしつつあるなか、セダンの活路は、むしろ「R」方面にしかないんじゃないか、と短い試乗を終えて思った。当面、「ユーロR」は欧州市場では販売されないが、ホンダの持ち味を活かしたモデルこそ、グローバルスタンダードたりえるはずだ……と、上気したリポーターは、いつになく大上段に考えるのであった。

（文＝webCGアオキ/写真＝本田技研工業/2002年9月）