ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋（FF）【試乗記】 未来への回答

「レベル3」はひとまず置いておいて

米国自動車技術会（SAE）や国土交通省の定義によると、自動運転には「0」から「5」までの6段階のレベルがある……ということは、webCGの読者であればご存じかもしれない。スバルの「アイサイト」をはじめ、現在の市販車が搭載している高度なADASが「レベル2」（加速・減速・旋回の車両制御をシステムが部分的に行う）相当であることも、理解している人はいるだろう。

では、その次のステップはどうだろうか。「レベル3」、つまり運転主体が人間のドライバーからシステムに変わっているクルマというと、今は販売を終了した「ホンダ・レジェンド」をまず思い出す。「Honda SENSING Elite」を搭載したこのクルマは、世界で初めて市販車で自動運転レベル3を達成したということで、興味津々、試乗会に赴いた覚えがある。

しかし、その生産台数は100台限定で、販売方法はリースのみ。肝心のレベル3自動運転機能「トラフィックジャムパイロット」も、高速道路で車速が30km/h以下とならないとアイズオフ走行は可能にならず、また車速が50km/hを超えると通常のハンズフリー走行に戻されるなど、その作動基準はかなり厳しかった。おまけに価格は1100万円と、普通のレジェンドより400万円近く高かった。

そもそもの前提として、レベル3はシステムが交代を要請したときは、人間が運転を代わらなければいけない。だからだろう。同じ自動運転でも、移動サービスや物流サービスの分野では、レベル3が議論に上ることはなく、「レベル2の次はレベル4」というのが一般的な認識になっている。運転手不足の解消という大命題の解決に、レベル3はつながらないからだ。僕自身も、自家用車だけでなく移動サービスや物流サービスの自動運転を取材していくにつれ、「レベル3は曖昧ではないのか？」という気持ちになっていた。

なので、通算11代目となる現行アコードが、レベル2の枠内でのハンズオフを実現する「Honda SENSING 360＋」を搭載してきたことは、レベルダウンではなく、理に適った判断だと思った（参照）。

2025年5月末に発表・発売された「アコードe：HEV Honda SENSING 360＋」。ホンダの量販車としては、初めてハンズフリーの運転支援システムを搭載したモデルとなる。

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インテリアでは、ルーフライニングやピラーまでブラックで統一したブラック内装や（「e：HEV」ではルーフやピラーはグレー）、ホワイトレザーを用いたホワイト内装（写真）の設定が新しい。

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ADASの操作を担う、ステアリングホイールの右スイッチパネル。「Honda SENSING 360＋」ではアダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線維持支援システム（LKAS）が完全連動式となるため（ACC作動中のLKASのオフは不可能）、ベース車ではパネルの右下にあるLKASのスイッチを廃止。それに代えて、「レコメンド型車線変更支援機能（追い越し支援／分岐退出支援）」の承認スイッチが設置された。

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ルーフに備わるマルチGNSSアンテナもベース車との大きな違い……だが、視覚的には既存のアンテナとの違いはない。車体色がレッドかブルーの場合は、色がブラックに塗り分けられる。

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内外装にみるベースグレードとの違い

静岡県御殿場市で行われた試乗会では、「構成をスリムにして低価格化を図り、レベル2を高度化しつつ、普及を進めていくのが当面の目標」という説明があった。同様の言葉は、レジェンドのHonda SENSING Eliteの試乗会でも聞いた記憶がある。

現行アコードは、デビュー当初からADASにはホンダのなかでも高度な「Honda SENSING 360」を搭載していた。既存のシステムより、フロントウィンドウに仕込まれたセンサーカメラとリアバンパーのコーナーレーダーを広角化するとともに、フロントバンパーにもコーナーレーダーを装備して、その名のとおり自車の周囲360°をカバーしたものだ。

今回の360＋は、運転席にドライバーモニタリングカメラ、ルーフエンドにマルチGNSSアンテナを装備し、高精度地図を追加した地図ECUを搭載。ステアリングホイールにはハンズオフの作動を伝えるインジケーターを内蔵している。

現行アコードはこれまで「e：HEV」のモノグレード構成だった。そこに加わった追加グレードには「e：HEV Honda SENSING 360＋」と、ストレートにADAS名称を与えている。外観はアルミホイールやドアミラーの色が異なり、車体色によっては前述のルーフエンドアンテナもブラックで塗り分けられる。いっぽう、インテリアではホワイトが選べるようになった。現行型がデビューしたとき、ブラックインテリアだけでガッカリした覚えがあるので好ましいと思った。

細かい点では、ACCの状態がメモリーされるようになったのも「アコードe：HEV Honda SENSING 360＋」の変更点。ACCがスタンバイの状態でイグニッションをオフにした場合、次回ドライブ時にもその状態が維持され、「SET」ボタンを弾くだけで、ワンタッチでACCを作動させられるようになった。

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エクステリアにおける差異化は控えめで、ブラックのドアミラーと、ベルリナブラック塗装＋ダーク切削クリア加工のホイールを採用した程度。既述のとおり、車体色によってはアンテナの色もブラックとなる。

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シートの仕様は、色を除くと基本的に全車共通。表皮は本革で、シートヒーターや電動調整機構（運転席／助手席）、電動ランバーサポート（運転席）を標準で装備している。

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使えばわかる「ハンズオフ」のありがたみ

360＋の特徴的な機能としては、先に述べた高速道路での「ハンズオフ機能付き高度車線内運転支援機能」のほか、「レコメンド型車線変更支援機能（追い越し支援／分岐退出支援）」「カーブ路外逸脱早期警報」などがある。このうちハンズオフは、コーナー手前での車速調整や合流車両の回避にも対応する。

さらに高速道路以外でも作動する「ドライバー異常時対応システム」や、「降車時車両接近警報」も付くが、今回の試乗は高速道路がメインだったので、主にはハンズオフと車線変更の機能をテストした。前半はスタッフが同乗してくれたこともあり、迷わず扱うことができた。

試乗会場を出て、すぐに高速道路に乗り、まずハンズオフ車線内運転支援を試す。ステアリングの作動スイッチを押すと、さっそくインパネやドアトリムのアンビエントランプがターコイズブルーになり、続いてステアリングのセンターパッド左右のインジケーターも同色に光った。記憶にあるレジェンドのレベル3も似たような色調で、ハンズオフが可能になるとステアリングにも同色のインジケーターを点灯させていたことを思い出した。Honda SENSINGとしてのストーリーはつながっているのだ。

アクセルペダルから足を、そしてステアリングから手を離しても、アコードは指定速度で車線内を進む。渋滞時限定ではなく、100km/h前後の流れのなかに身を置いているが、まったく不安はない。トンネルに入っても制御が途切れることはなかった。

読者のなかには「ハンズオフだけでは意味がない」と思う人もいるだろうが、そんなことはない。操舵にまつわる負担が軽減されるのに加え、腕を下ろしていると、これが断然楽だからだ。自分の体力が落ちてきているためもあるが、ステアリングを握るべく腕を上げ続けるという行為は、相応に体力を使うことがわかった。

地図データにGoogleマップとゼンリンの高精度地図を使用することで、高度な運転支援機能を実現した「Honda SENSING 360＋」。工事などで高精度地図の情報と実際の道路状況が異なった場合、車載のセンサーがそれを検知。ハンズフリー走行はオフとなる。

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自車位置測位にはGPSと準天頂衛星システム「みちびき」の信号、および車速等の車載センサーを採用。写真のとおり、トンネル内などでもハンズフリー状態が継続される。

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車速やADASの作動状態を表示するヘッドアップディスプレイ。通常の状態ではグリーン、ハンズオフ走行状態ではブルーと、各表示の色が切り替わる。

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センターディスプレイの下の黒いパネル内には、ドライバーモニタリングカメラを搭載。ドライバーの顔の向きや目の開閉状況などを検知し、システムが操作要求をした際に、ちゃんと対応できる状態かどうかをチェックしている。

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「レベル3」を実現したメーカーだからこその回答

続いてレコメンド型車線変更支援を試す。前走車に接近し、走行車線の流れが明確に設定車速以下になると、メーター内に「前方に遅い車両がいます」というメッセージが出る。そこでステアリングに手を戻し、右スイッチパネル右下の承認スイッチを押すと、「車線変更を受け付けました」という表示が現れる。もちろん、追い越し車線に車両がいるときは“待ち”となるが、車線が空いていれば自動的にウインカーを出し、車線変更を完了する。驚いたのは、一連の操作がスムーズであるうえにスピーディーだったこと。上手なドライバーが運転してくれているかのようだ。

ちなみに、カーナビで目的地設定をしていると、高速道路の分岐や出口に近づいたときにも同様の案内を行い、本線からの退出を自動で行ってくれる。こちらは現行アコードで採用したGoogleのナビと、高精度地図の連携で可能になったものだ。

新しもの好き、かつ面倒くさがりの僕は、自分でウインカーやステアリングの操作をしなくても車線変更を支援してくれる仕掛けに魅せられてしまい、ついにはウインカーレバーに触れることさえ面倒に思えるようになってしまった。もちろん、Honda SENSING 360＋はレベル2であり、運転主体はあくまでドライバーであることを忘れてはいけない。でも、運転支援の範囲も作法も、レジェンドのレベル3より上ではないかと感じられた。

話を自動運転の6段階のステップに戻すと、レベル3は先述したように、システムに交代を要請されると人間が運転を代わらなければいけないので、“完全自動”とはいえない。それを克服した「レベル4」も、道路や地域を限定しての作動を前提としており、自家用車の魅力である“自由な移動”を実現する完全自動運転、すなわち最上位の「レベル5」との間には、なお大きな隔たりがある。

それを思うと、やはりドライバーレスのレベル4は、一部で実用化が進んでいる移動サービスなどに任せ、自家用車はレベル2を高度化していくのが望ましいのではないか。アコードに搭載されるシステムの体験を通し、レベル3での苦労を知るホンダが出した現時点での回答に納得した。

「レコメンド型車線変更支援」による、車線変更の提案の様子。前走車との速度差がおよそ15km/h以上で、追い越し車線が約100m先まで空いており、かつ追い越し車線を後方から走ってくる車両がない場合に作動する。

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ドライバーがステアリングホイールの承認スイッチを押すと、ウインカーの操作を含め、システムが自動で車線変更を実施する。

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「レコメンド型車線変更支援」の作動中は、ドライバーがステアリングホイールを握っている必要がある。これは車線変更中の不測の事態に対応するためで、仮にドライバーがステアリングを握らずに承認スイッチを押したとしても、「ハンドルを握ってください」と表示が出て、車線変更は行われない。

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ナビゲーションシステムで目的地を設定している場合、「レコメンド型車線変更支援」は高速道路の分岐や出口へ向けての車線移動、本線からの分岐・退出の支援も行う。自車が走行する車線や車速をチェックし、適切なタイミングでシステムが作動する。

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高度なADASを広く浸透させるために

最後になってしまったが、試乗では現行アコードそのものの魅力も再確認できた。低く伸びやかなファストバックのスタイリングは、昔ながらのクルマのカッコよさをたたえており、低めのシートとインストゥルメントパネルを持つインテリアは、1980年代のホンダ車を思わせる。

ハイブリッドシステムは、市街地を流すようなシーンではほぼモーターだけで走れるのに対し、山道でアクセルペダルを踏み込むと、軽やかな吹け上がりと予想以上の快音に引き込まれる。ことこの部分に関していえば、昔ながらのホンダそのものだ。

そんなアコードに最初に360＋を搭載したのは、もとからHonda SENSING 360を搭載しており、360＋化に際してのコストが抑えられること、そしてそれでもベース車より40万円アップという費用がかかることが関係していると思われる。低・中価格帯のクルマで高額な先進装備を提案しても、買う人は少ないだろうからだ。ただ、伝統的なクルマらしさを前面に押し出したアコードのような車種を好む層が、ハンズオフを歓迎するだろうかという疑問は残った。やはりここは、コストダウンを進めたうえで、手ごろな車格のSUVやミニバンへの搭載を望みたい。

それと、今回の試乗では、スタッフが同乗しての操作説明がとてもありがたかった。Honda SENSING 360＋の各機能は、高度で利用者側の理解も求められるものなので、販売の現場でもこれに近い対応があれば、ユーザーに喜ばれるのではないだろうか。

（文＝森口将之／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

パワーユニットにはベース車と同じくフルハイブリッドシステム「e：HEV」を採用。WLTCモード燃費はベース車と同じ23.8km/リッターだが、「市街地／郊外／高速道路モード」の内訳をみると、市街地や郊外での燃費はやや悪化し、高速道路での燃費が改善している。

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密閉されるトランクルームもセダンも魅力。容量は570リッターで、9.5インチタイプのゴルフバッグを4個収納可能。トランクスルーやアームレストスルーにより、空間を拡張することもできる。

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2024年に、バイドゥの地図を用いた中国版「アコード」から導入が開始された「Honda SENSING360＋」だが、かの地ではハンズフリー走行は法律で禁じられている。ハンズフリー走行機能を備えたアコードの投入は、世界的にも日本が初となる。

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ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋

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テスト車のデータ

ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4975×1860×1450mm
ホイールベース：2830mm
車重：1580kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：147PS（108kW）/6100rpm
エンジン最大トルク：182N・m（18.6kgf・m）/4500pm
モーター最高出力：184PS（135kW）/5000-8000rpm
モーター最大トルク：335N・m（34.2kgf・m）/0-2000rpm
タイヤ：（前）235/45R18 98W XL／（後）235/45R18 98W XL（ミシュランeプライマシー）
燃費：23.8km/リッター（WLTCモード）
価格：599万9400円／テスト車＝618万4200円
オプション装備：ボディーカラー<キャニオンリバーブルー・メタリック＞（4万4000円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペットマット（8万1400円）／ドライブレコーダー 前後2カメラセット（5万9400円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：2031km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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