ダイハツ・ムーヴ X“SA”（FF/CVT）／ムーヴカスタム RS（FF/CVT）【試乗記】 美点は燃費だけじゃない

0.2km/リッターの攻防

今までにも増して、開発陣は気苦労が絶えないのではないか。「スズキ・ワゴンR」だけを相手にしていればよかったのに、新たに「ホンダN-ONE」まで気にかけなければならなくなったのだ。軽自動車全体の販売台数は好調を維持しているものの、ライバルが増えれば競争は激しくなる。厳しい状況の中でのビッグマイナーチェンジで、「ダイハツ・ムーヴ」は大ワザを繰り出してきた。キーワードは“燃費” と “安全”である。改良点は多岐にわたるが、関心が集まるのはこの2点だろう。

燃費はコンマ以下で争われるようになっている。ワゴンRの28.8km/リッターに対し、ムーヴは29.0km/リッターと0.2ポイント上回る数字をたたき出してきた。2011年9月にダイハツが30.0km/リッターの「ミラ イース」を発表すると、2か月後にスズキは「アルト エコ」で30.2km/リッターをぶち上げた。まるでその時の意趣返しのような成り行きである。2010年12月にフルモデルチェンジされた時は10・15モードで27.0km/リッターだったのを、2011年11月にJC08モードで同じ数字を実現し、今回さらに2.0ポイント上積みしてきたのだ。

“クラストップ”の称号を得るための厳しい戦いだが、燃費向上にはもはや飛び道具はない。パワートレインの効率化、ボディーの軽量化や空力改善を地道に追求することで、少しずつ数字を稼いでいる。その中で今回の最も大きな技術的達成は、熱のマネジメントである。軽自動車初採用となる「CVTサーモコントローラー」がそれだ。CVTフルードが冷たいままだと、抵抗が大きくて無駄に負荷がかかってしまう。サーモバルブを使ってエンジンの熱を効果的に伝え、CVTフルードを素早く温めるようにしたのだ。その上で、燃料噴射や変速制御を最適化する。

グレード構成は「ムーヴ」が「L」「L“SA”」「X」「X“SA”」、「ムーヴカスタム」が「X」「X“SA”」「Xリミテッド」「Xリミテッド“SA”」「RS」の構成。このうち「“SA”」の文字がつくのが、安全運転支援システムの「スマートアシスト」装着グレードとなる。

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今回のマイナーチェンジでは、各部の剛性アップや遮音材の配置見直しなども実施。燃費性能と安全性能だけでなく、静粛性や走行性能の向上も図られている。

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軽ワゴンならではの、広くて使い勝手の良い車内空間も「ムーヴ」の自慢。内装色は、「ムーヴ」がベージュとブラックのツートン、「ムーヴカスタム」がブラックとなる。

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アイドリングストップがさらに進化

短い試乗だったので燃費を測るのは不可能だったが、アイドリングストップ機能には感服した。エンジンが止まる瞬間は意識していないかぎり気づかないほどだ。この分野に関して日本のマーケットの要求水準は高く、輸入車の追随を許さない。軽自動車の枠内での素晴らしい達成には敬意を表するが、「eco idle」という命名はどうなんだろう。国内専用モデルだとはいうものの、英語圏の人が見たらぎょっとするはずである。

従来のムーヴは7km/hでエンジンが停止していたが、9km/hで止まるようにした。わずかでも燃料消費を抑えようというわけだ。ちなみにワゴンRは13km/hでエンジンが停止するが、ダイハツとしてはそれではスピードが高すぎるという考えらしい。どのくらい止まったままでいるか試してみると、その時はエンジン再始動まで2分25秒だった。一度アイドリングストップしてから100mほど走った後で再度試しても、まったく同じ時間止まっていた。

エコ機能以外にも、さまざまな部分に改良が施されている。従来はカスタムグレードだけに設定されていたフロントスタビライザーが、全車に標準装備されるようになった。「RS」専用だったローダウンサスペンションも、すべてのグレードに与えられている。実際、乗ってみてのしっかり感には安心を覚える。ふにゃふにゃと頼りない様子を見せるようなことはまったくない。

52psというパワーだからフル加速するにはアクセルをベタ踏みしなければならないが、普通に走るには何の不満もないだろう。停止時はエンジンが止まっているから静かなのは当然だが、走行している時も静粛性が向上したように感じた。

足まわりはショックアブソーバーやスプリングなどの細かなチューニングに加え、全車にフロントスタビライザーとローダウンサスが標準装備となった。ローダウンサスの採用は、車高を落とすことで空気抵抗を軽減し、燃費の改善につなげる目的もあったという。

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FFの自然吸気で29.0km/リッター（JC08モード）のカタログ燃費を実現した「KF型」エンジン。CVTについても、低粘度フルードの採用やハイギア化などの改良がなされている。

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今回の改良では、インパネまわりの形状も一新。メーターの位置をインパネ中央から運転席の正面に移すことで、視認性の高さと一般的な配置による安心感の両立を図っている。

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目ヂカラアップでワル顔に

内外装にも大きな変更が加えられている。フロントマスクはまったく別物だ。前は温和な顔つきだったが、ヘッドランプが角型になって目ヂカラが強調されている。まわりが黒く隈（くま）どりされたようになっていて、にらんでいるかのような表情だ。ノーマル版でも、モデルチェンジ前のカスタムよりも悪そうな顔になった。ちょっと悪めのほうが、軽のユーザーには受けがいいらしい。

カスタムはさらに鋭い目をしている。4連LEDヘッドランプが力強さを見せつけている。リアに回れば、コンビネーションランプにはなんと20個ものLEDが使われている。高級車の証しだったLEDだが、今やここまで普及した。

インテリアは大きく変更され、まったく違う印象を与える。センターにあったメーターパネルを、ドライバー正面に移したのだ。カスタムでは3眼メーターを採用している。収納に関しては相変わらずの至れり尽くせりだ。助手席前にはティッシュボックスの入る大きなスペースが設けられている。

カスタムでは「RS」に試乗した。ターボエンジンが与えられるのはこのグレードだけで、ほかはすべて自然吸気（NA）である。ターボモデルでも、燃費は25.2km/リッターという立派なものだ。よほど急ぐのでなければハーフスロットルでいいので、状況によってはNAモデルよりも有利になることもありそうだ。加速力はもちろんNAを上回るが、パワーを享受するためにはエンジンの回転を上げなければならない。イチからエンジンを作り替えたN-ONEは低回転から強力なトルクを生み出したが、改良だけではさすがにそこまでは無理だ。

先に述べたようにローダウンサスペンションも全車標準になり、RSの優位性は低くなったように思える。さらにRSにとって残念なのは、今回のモデルチェンジで最大のトピックである「スマートアシスト」が装着されないことだ。

【スペック】ムーヴカスタムRS：全長×全幅×全高＝3395×1475×1620mm／ホイールベース＝2455mm／車重＝850kg／駆動方式＝FF／0.66リッター直3DOHC12バルブターボ（64ps/6400rpm、9.4kgm/4000rpm）／燃費＝25.2km/リッター（JC08モード）／価格＝143万円（テスト車＝155万6000円／メモリーナビゲーション＆16cmフロントスピーカー＋バックモニター＋AUX端子＝12万6000円）

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「ムーヴカスタム RS」に搭載されるターボエンジン。64ps/6400rpm、9.4kgm/4000rpmという最高出力、最大トルクはそのままに、従来モデルから1.0km/リッター（JC08モード）の燃費性能向上を果たしている。

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ラゲッジルームに大きな変更点はなし。後席は5：5の分割可倒式で、ワンアクションで倒すことができる。（写真をクリックするとシートアレンジが見られます）

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5万円で“安全”を買う

ここ1年ほどで急速に普及してきたのが、衝突回避支援システムだ。ボルボの「シティセーフティ」やスバルの「アイサイト」で広く知られるようになった技術である。最先端の技術であり、ある程度の価格以上でなければ採用が難しかった。この時点で軽自動車に装備されるというのは驚きだ。スマートアシストは5万円という低価格に抑えたことで、軽自動車にも恩恵をもたらすことができたのだ。

もちろん、高級車に使われているものとまったく同じというわけではない。機能は大幅に簡略化されている。例えば「マツダ・アテンザ」には先行車を認識するためにカメラとミリ波レーダー、赤外線の3種のセンサーが使われているが、ムーヴでは「レーザーレーダー」と呼ばれる赤外線だけを用いている。「アダプティブクルーズコントロール」や「レーンキーピングアシスト」などのシステムは組み込まれていない。さらに、作動する車速は30km/h以下に限られる。

実際に起きている事故は6割がその速度域でのものだということなので、安価にこのシステムが装着できる意義は大きい。試乗会では、実際に体験することができた。「低速域衝突回避支援ブレーキ機能」は、前方車両に衝突する危険性が高い場合に自動でブレーキを作動させるシステムだ。約15km/hでターゲットに近づいていくとまず警告音が鳴り、それでも回避動作を行わないと緊急ブレーキが作動する。かなり強力な制動力で、見事に直前でストップした。

「誤発進抑制制御機能」も試した。ペダルの踏み間違いで急発進することなどを防ぐもので、システムが運転ミスだと判断するとエンジン出力を抑制する。前に障害物が見えているのにアクセルを踏み込むのは少々勇気を必要とするが、あり得ない状況だからこそクルマはミスと判断するわけだ。エイヤッと右足に力を入れると、クルマは何か柔らかいものに押し戻されるように力なくたたずんだままでいた。感覚的にはかなり気持ち悪いけれど、それが安全を担保している。

RSはエンジンルームのスペースの関係で、どうしてもこのシステムを搭載できないのだという。ターボのエンジンパワーは欲しいが、最先端の安全技術も魅力的だ。もしRSの販売が伸び悩むようであれば、ユーザーの安全志向を明確に示したことになる。SAが人気を集めれば、衝突回避支援システムの普及に拍車がかかるだろう。

（文＝鈴木真人／写真＝河野敦樹）　

およそ4km/h〜30km/hの速度域で作動する「低速域衝突回避支援ブレーキ機能」。ステアリングを切ったりブレーキを踏んだりすると、「ドライバーが回避行動をとった」と判断し、作動しない。

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主にブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故を想定した「誤発進抑制制御」。駐車場での前向き駐車などの妨げにならないよう、じんわりとしたアクセル操作には反応しない。

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車外の状況を監視するのは、フロントグリルに収められたレーザーレーダーユニット（写真）のみ。機能を重要度の高いものに絞り込むことで、実質5万円という低価格を実現している。

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