スバル・レガシィアウトバック2.5i EyeSight Sパッケージ（4WD/CVT）【ブリーフテスト】 スバル・レガシィアウトバック2.5i EyeSight Sパッケージ（4WD/CVT）

一番おとなしいエンジンだけど

★の評価は4であるが、やはりスバルといえば水平対向エンジン。その魅力は絶大だ。メーカーが主張するほどには重心高の低さは感じられないものの、ロールについてはよく吟味されていて、大きく背の高いボディーにも関わらず、身軽な動作を可能とする。これも、コンパクトで軽量なボクサーエンジンが貢献している。よく見れば前後のオーバーハングは結構大きく、したがってヨー慣性も大きめながら、コーナリングにおける動きには余韻を残さずソリッドな挙動を実現している。

現行モデルの「レガシィ」シリーズは、拡大された居住空間の広さを十分に享受しつつ、ひとまわり大きくなったボディーを持て余すことなく、先代モデルに近い軽快な運動性能を得ている。4種類あるエンジンの中ではこのNAの2.5リッターが一番おとなしい仕様で、約387kmを走った今回の試乗では、平均11.3km/リッターの好燃費を記録した。このように燃費まで含めた経済性を重視するならば、この「アウトバック2.5i」はシリーズ中のオススメ。
一見同じような格好ながら「レガシィツーリングワゴン」はビジネスユースの雰囲気もあり、このアウトバックはよりパーソナルなたたずまいを醸し出す。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
“クロスオーバー”の草分け的存在。1995年にデビューした「レガシィグランドワゴン」を起源とし、その後「ランカスター」と名前を変え、2003年10月に世界統一の「レガシィアウトバック」として日本発売となった。
現行モデルは、2009年5月にフルモデルチェンジされた5代目「レガシィ」とベースを同じくする。2012年5月に大幅な仕様変更がされ、内外装の変更のほか、エンジン、安全技術「EyeSight」にいたるまで進化した。
アウトバックに搭載されるエンジンは、新開発の2.5リッター水平対向4DOHC（173ps、24.0kgm）と従来と同じ3.6リッター水平対向6DOHC（260ps、34.2kgm）。2.5リッターに組み合わされるCVT（リニアトロニック）は、軽量・コンパクトな「インプレッサ」用のものに変更され、グレードにより、アイドリングストップ機構を搭載する。3.6リッターモデルには5段ATが組み合わされる。

（グレード概要）
ラインナップは、2.5リッターモデルが「2.5i」「2.5i Lパッケージ」「2.5i EyeSight」「2.5i EyeSight Sパッケージ」、3.6リッターモデルは「3.6R EyeSight」の全5グレード。今回のテスト車は2.5リッターモデルの最上級グレードにあたる「2.5i EyeSight Sパッケージ」である。ダーク調フロントグリル、カラードフロントバンパー＆サイドシルスポイラーに加え、18インチホイール、ビルシュタイン製ダンパーなどが標準装備される。

テスト車は、ダーク調フロントグリルやブラックベゼルのHIDロービームランプ、カラードフロントバンパーなどが装備されるスポーティー仕様。

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メーターパネルの中央には、3.5インチのカラー液晶ディスプレイを装備。ドライバーに低燃費走行を促す「ECOゲージ」や、安全装備「EyeSight」による警告など、さまざまな情報が表示される。

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【車内＆荷室】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
幅広いダッシュボードを持て余すことなく上手にレイアウトしている。大き目の回転計と速度計の間にある液晶画面の情報表示は、適切で読みやすい。ステアリングホイールに備わるスイッチ類も使いやすく、シフトレバーが「D」レンジのままでもシフトパドルによる変速が優先されるのは好ましい。このクルマのユーザーは、シフトアップよりも、シフトダウンで効果的にエンジンブレーキを得るためにパドルを使うのだろう。
S（スポーツモード）とI（インテリジェントモード）、S＃（スポーツ・シャープモード）とIの切り替えスイッチは、内容の違いから別々に分けられており、情報表示も分かりやすい。ダッシュボード中央のナビ画面も大きく操作は容易。

（前席）……★★★★
現行モデルでひとまわり大きくなったサイズ（外寸）は室内容積拡大に確実に反映されている。知らずに乗れば米国製SUVの感覚あり。シートのサイズもたっぷりしているし、ここからの前後左右の眺めもまた、ゆったりした気分にさせてくれる。着座位置は高めであるが、決して高すぎることはなく、ボディーサイズの把握しやすさにつながる。ドアミラー周辺の見切りも上々。連続では最長3時間程度しか試乗しなかったが、特に腰が痛くなることもなく、再度アジャストする必要も感じなかった。

（後席）……★★★★
広々としている。座面の後傾斜角も適切でお尻が前にずれるのを効果的に防ぐ。前端が高いおかげで膝があまり開かず腰のおさまりも良い。背面のリクライニング機構も親切。この手の折り畳めるシートはとかく表面が平板になりがちだが、クッションの硬さ配分や表皮の縫い目の凸凹などが効果的にスベリを抑制してくれるから、座り直す回数は比較的少なくて済む。ルーフは高く、ヘッドクリアランスも十分。

（荷室）……★★★
クラスとしては標準的なのだろうが、絶対的には大きな容量が確保されている。普通のセダンでは得られない使いやすさがある。やや高めのフロアも、バンパーとは高さが同じだから荷物のスムーズな出し入れができるし、トノカバーまでの高さも十分で、四角い箱物ならばキッチリ大量に積めそう。電動開閉などの装備はないが、ダンパーを備えるハッチゲートの操作力は軽い。

インテリアデザインそのものに大きな変更はないが、電動パーキングブレーキスイッチはセンターコンソールに、ドライビングコントロールシステム「SI-DRIVE」のスイッチはステアリングに移されるなど、操作性の向上が図られた。

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標準ではスポーティークロスのファブリックシートとなるが、テスト車にはシルバーステッチの施された本革シート（オプション）が装備されていた。

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荷室容量は5名乗車時で520リッターを確保。6：4分割可倒式リアシートを倒すことでスペースを拡大することができる。
（写真をクリックすると後席のシートアレンジが見られます）

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
アイドリングストップ機能により止まる時や、再スタートする時のショック振動はやや気になる。レガシィツーリングワゴンはもう少し静粛だった。1500rpm以下の低速トルクは、排気量なりにもう少し欲しい。100km/h以下で走行中に「D」から「M」にすると予想より1段低いギアで走っていることも多い。CVT本来の“無段階D”で走っていると分からないが、ギアを固定したままだとトルクに物足りなさを感じる時がある。この辺は2リッターターボの方がストレスは少ない。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
平たんな路面では姿勢も乱れずフラットで良好。大きめの入力に対してもダンピングはまずまず。重量とロングホイールベースを生かした走行感覚は重厚。しかし首都高速の目地段差のハーシュネス的ショックは大きめ。太いタイヤや大径ホイールによるバネ下の重さを感じる。ただ、これもスポーツサスであることを意識するユーザーにとっては許容範囲だろう。ボディー剛性は強固に感じられ、低級音などによる安普請感覚はなし。

（写真＝峰昌宏）

マイナーチェンジを機に、2.5リッターエンジンは、低・中回転域の豊かなトルクと低燃費をウリとする新開発の「FB25」ユニット（173ps、24.0kgm）に変更された。

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【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2012年6月14日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2012年型
テスト車の走行距離：2487km
タイヤ：（前）225/55R18（後）同じ（いずれも、ブリヂストンDUELER H/P SPORT）
オプション装備：ボディーカラー＜サテンホワイトパール＞（3万1500円）／LEGACYマッキントッシュ・サウンドシステム＆HDDナビゲーションシステム＋本革シート（64万500円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（7）
テスト距離：386.9km
使用燃料：34.1リッター
参考燃費：11.3km/リッター

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