ルノー・アヴァンタイム 3.0 24V【海外試乗記】 『カッコよく、オモシロイ』

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サフランの後継となるヴェルサティス（「異文化」の意）。メルセデスベンツSクラスとEクラスの中間のボディサイズで、新しいタイプのラグジュアリーカー・ユーザー取り込みを狙う。

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■ルノーのトップブランド

ルノー・アヴァンタイムは、一見モノスペース（ワンボックス）に見えるが、2ドアのハッチバッククーペである。つまり、シートは前後席の2列だ。ルノーのミニバンたる「エスパス」に、ベースのプラットフォーム（走るための機能部分骨格）を求めた大柄なクルマであり、カタログ上は5名乗車だが、事実上4人が豪華な空間で過ごすことが想定されている。
もちろん、リアシートを倒してハッチゲイトの下のトランクと繋げれば、それなりに大きな荷物収納能力ももつユニークな車だ。1999年3月のジュネーブショーでプロトタイプが、同年9月のフランクフルトショーで市販モデルが展示され、「プロトタイプほぼそのままのカタチで販売されるとは!?」と話題になった。

ヨーロッパでは、2001年10月からの販売が予定され、価格は4万ユーロといわれるから、日本では500万円クラスか。ちなみに日本仕様は右ハンドル、5ATで、3リッターV6ユニット搭載車が、来年早々にやってくる。アヴァンタイムは、ルノーのプレスティッジカーたる「ヴェルサティス」（サフランの後継車）の上に位置する、トップブランドだ。

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■アヴァンタイムのハード構成

搭載されるエンジンは、サフランやラグナIIでもお馴染みの3リッターV6（210ps/6000rpm、30.0kgm/3750rpm）と、4気筒の2リッターターボエンジン（165ps、25.5kgm）がある。これらに組み合わされるギアボックスは、ラグナIIに準じた6段マニュアルと5段オートマチックだ。5ATには、ティプトロタイプのマニュアルモードが備わる。

サスペンションはエスパスと概略共通で、（前）マクファーソンストラット、（後）トーションビーム式である。リアサスペンションは、縦方向の位置決めをする左右トレーリングアームをビームで繋ぎ、パナールロッドが横方向を受け持つ。路面の凹凸によってトーションビームは捻れて、キャンバー変化を利用するから、半独立懸架といえる。スタビライザーは前後に装着される。

ユニークなボディコンストラクションは、マトラとの共同開発になるもの。白っぽくみえるピラー、ルーフレール状の部分はアルミ材で、鉄製のボディ骨格とは接着剤とボルトで接合される。それ以外の外板部分はプラスティック樹脂である。そして、ルーフ部分は広大なガラスサンルーフとなるが開閉するのは前の部分だけで、これがアウタースライドする。

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■予想以上のヒットになる？

アヴァンタイムの国際プレス試乗会は、いまヨーロッパで一番“ナウイ”、新しい街づくりが進行中のドイツはベルリンで行われた。もうすでにこのイベントがスタートして1カ月になるといわれたが、いまだにクルマを止めると人だかりがする。それだけアヴァンタイムは目立つ存在なのだ。

長さ1.4ｍ、重さ55kgの長大なドアは、ヒンジ部分がダブルピボットになっていて、角度的にそれほど大きくは開かないで乗り降りができる。このアイディアは我国ではイスズ「エルフ」が先鞭をつけて、ソアラなどにも採用されたものだが、アヴァンタイムはドア内装の一部が折れ曲がるようになっていて、そのメカを巧妙に隠す。センターピラーレスゆえのパノラマビューは、ガラスルーフと相まって素晴らしく開放的だ。

クーペと言っても、流麗な低いルーフの車ではなく、地上高140mmが確保されたフロアも低すぎないし、ヒップポイント600mm前後のシートは、腰をかがめることなしにスッと横移動で乗り込める。高いルーフは頭をぶつける心配がない。

大柄なボディは1740kgと、サイズのわりには軽くできており、V6パワーは軽快な発進を可能にする。ノーズが短く、フルロック3回転弱のパワーステアリングはよく切れるから、予想外に機動性がある。最小回転半径は5.5ｍ弱だ。後方はまったく不案内だが、ソナーがあるので不自由しない。静粛性は高速まで保たれ、空力係数Cd＝0.34も伊達ではない。アウトバーン上では、200km/h、6速でのエンジン回転は4500rpmと十分に余裕がある。
FFシャシーによる、高速直進性と安定性の高さはエスパスでも定評のあるもの。アヴァンタイムはさらに重心高が低められ、ロールセンター高もさらに重心に近づけて高めに設定されるから、ほとんどロールを感じないし横風にも進路を乱されない。この辺が、日本車のワンボックスとは別世界の感覚だ。乗り心地はやや硬めの設定ながら、ボディの上下動が少ないフラットな乗り心地は、まったくフランス車の例にもれない。

ちょっと派手で目立つことは長所とも短所ともとれるが、500万円クラスの実用車（？）と比較しても、ハード面での遜色はない。そのうえカッコ良く、乗ってオモシロイとなれば、ひょっとしてルノーのデザインディレクター、パトリック・ルケマンが予想した以上のヒットとなるのではないだろうか。

（文＝笹目二朗/写真＝ルノーグループ/2001年7月）