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第264回:新興国ビジネスはどう変化する?
日産が攻めるインドネシア市場の展望と課題

2014.11.11 エディターから一言

その急成長ぶりから、世界中の自動車メーカーが注目を寄せるインドネシア市場。このマーケットでの飛躍を目指す日産の戦略をリポートする。

右ハンドル、左側通行、クルマの95%が日本車

日本国内はもちろんのこと、グローバル化が進む自動車産業において重要視されているのが北米、欧州、そして中国の市場である。経済記者やアナリストが市場分析を行う場合は、規模の大きいこれらのマーケットをどうしても優先してしまうが、世界規模かつ多角的にビジネスを行っている以上、他にも重視すべきエリアは当然存在する。そのひとつが「新興国」である。

2000年ごろであれば「BRICs(ブリックス)」などがメジャーだったが、昨今、ポストBRICsとして取り上げられる機会が多いのが「VISTA(ヴィスタ=ベトナム、インドネシア、南アフリカ、トルコ、アルゼンチン)」である。今回はそのうちのひとつであるインドネシアに注目。2013年9月にワールドプレミアが行われ、2014年5月から本格的に市場投入が始まったダットサンブランドについて、現地のディーラーや工場をまわり、新興国から起きうる新しいビジネスの波を感じ取ろうというのが取材の目的である。

インドネシア訪問は2回目なのだが、今回十数年ぶりに訪れて、まずはその変わりように驚かされた。自動車メディアで都市の発展などを報告してもあまり興味は持たれないかもしれないが、首都ジャカルタにはクルマがあふれており、しかも、とにかく日本車が多かったのだ。実は当たり前のことで、この国で登録されているクルマの95%が日本車なのである。おまけに右ハンドル&左側通行と、インドネシアはある意味「日本より日本らしい」クルマ事情なのだ。

もちろん、平日における首都ジャカルタの渋滞のすごさは日本とは比較にならないほど強烈。そこにクルマの数倍の市場を持つといわれるバイクが絡んでくる。ちょっとの隙間があれば容赦なく割り込んでくるのだが、ヘタをすると数10cmレベルまで接近することも珍しくはない。現地の人に聞くと「そんなことは日常茶飯事」。それでも事故があまり起きないあたり、インドネシア人は実は優れた運転テクニックを持つ国民なのかもしれない。

インドネシアで販売される日産のコンパクトカー「ダットサンGOパンチャ」の運転席にて、ご満悦の筆者。
インドネシアで販売される日産のコンパクトカー「ダットサンGOパンチャ」の運転席にて、ご満悦の筆者。
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高層ビルが立ち並ぶジャカルタ市内。日本からのODAも使い、慢性的な交通渋滞解消のために地下鉄建設が積極的に行われている。
高層ビルが立ち並ぶジャカルタ市内。日本からのODAも使い、慢性的な交通渋滞解消のために地下鉄建設が積極的に行われている。 拡大
現地ではバイクとともにタクシーも重要な移動の足。現地ガイドによれば「日産アルメーラ(日本名:ラティオ)」が人気とのこと。
現地ではバイクとともにタクシーも重要な移動の足。現地ガイドによれば「日産アルメーラ(日本名:ラティオ)」が人気とのこと。 拡大
ジャカルタ市内にあるNMI(ニッサン・モーター・インドネシア)の本社は、1階と中2階がショールームになっていた。
ジャカルタ市内にあるNMI(ニッサン・モーター・インドネシア)の本社は、1階と中2階がショールームになっていた。 拡大

第264回:新興国ビジネスはどう変化する?日産が攻めるインドネシア市場の展望と課題の画像 拡大
日産 の中古車

メーカーが注目する「LCGC」って何だ?

日本車が95%というシェアを持つインドネシアにおいて、今最も積極的な動きを見せているのが日産だろう。往年のブランドであるダットサンを復活させ、その第1弾となる「GO」シリーズの市場導入を果たすなど、まさに押せ押せの状態である。そこで今回は、同社の現地法人であるNMI(ニッサン・モーター・インドネシア)を訪問し、現地の市場について話をうかがった。

NMI社長のステファヌス・アルディアント氏によれば、インドネシア市場においてはMPV、SUV、そしてLCGCを含むハッチバックの3つが、重要なセグメントになるとのこと。ここで出てくるのが「LCGC(ローコストグリーンカー)」という日本ではあまりなじみのない言葉である。これは簡単に言ってしまうとインドネシア政府の政策のひとつで、多少強引ではあるが日本でいう「エコカー減税」のようなものと言えなくもない。その条件は、排気量が980~1200cc、燃費がインドネシア独自の計測モードで20km/リッター以上、車両本体価格の上限(マニュアル車)が9500万ルピア(日本円で約100万円)以下など。さらには「将来にわたって部品の現地調達率を上げる」という注文がつくなど、意外と言っては失礼だがハードルが高い。
それだけに、これらの基準を達成することで得られる恩恵は小さくない。インドネシアでは自動車の購入に際し10%以上の奢侈税(しゃしぜい。ざっくり言うとぜいたく税)が掛かるが、それが免除されるだけでなく、メーカー側も法人税が30%控除されるなど、いくつかの免除を受けることができる。

実は、インドネシアにおける日産車の販売シェアは決して高いものではない。同国では圧倒的な存在感を誇るトヨタや、ダイハツ、スズキが市場をリードしており、日産のシェアはトヨタの7分の1程度。いわば「チャレンジャー」の立場になるわけだ。そこでNMIは、ダットサンブランドのほかに新型「日産エクストレイル」を市場に投入、ミニバンの「リヴィナ」(日本未発売)なども含め、一気に販売を加速させるつもりだ。
販売網の強化についても、NMI全体では2010年の52店舗から、2016年までの間に108拠点の増となる160店舗への増強を計画。ダットサンブランドの取扱店も、2014年度中に2013年度の39店舗から一気に105店舗まで拡大する予定だ。また(より新規ユーザーの見込める)LCGCに関しては、新車販売における2013年度のシェアが7%程度だったのに対し、2014年度中には13%まで拡大すると予想している。これだけメーカーが期待をかける市場、勢いのある市場、それが今のインドネシアなのである。

インドネシアの自動車マーケットについて解説する、NMI社長のステファヌス・アルディアント氏(手前)と、同社広報のハナ・マハラニ氏(奥)。
インドネシアの自動車マーケットについて解説する、NMI社長のステファヌス・アルディアント氏(手前)と、同社広報のハナ・マハラニ氏(奥)。 拡大
ジャカルタ郊外のセルボンにある、日産とダットサンの両ブランドを販売するディーラー。
ジャカルタ郊外のセルボンにある、日産とダットサンの両ブランドを販売するディーラー。 拡大
ダットサンのショールームに展示される、LCGCの「GOパンチャ」。
ダットサンのショールームに展示される、LCGCの「GOパンチャ」。
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スタッフ研修の様子。整備技術だけでなくマーケットの教育にも積極的に力を入れていた。
スタッフ研修の様子。整備技術だけでなくマーケットの教育にも積極的に力を入れていた。 拡大

好調な売れ行きも納得の出来栄え

今回、短い時間ではあるが、LCGCであるダットサンのGOシリーズに試乗することができた。場所は、このクルマを生産するプルワカルタ新工場内の完成車テストコースである。
用意されたのは5人乗りの「GOパンチャ」とリアオーバーハングを210mm延長させた7人乗りの「GO+パンチャ」、そして日産ブランドで取り扱われる「グランドリヴィナ」の3台だ。ちなみにGOパンチャという車名については、インドネシア語でGOを意味する「パンチャ」を後ろに付けることで、親しみやすさのアピールを狙ったという。NMIが分析するターゲットカスタマーは、クルマをこれから所有したいと考えている「ライザー」と呼ばれる層で、想定される乗車人数が、ジャカルタ郊外に住む3人家族にプラスして「メイドが1人」というのもお国柄を表している。

この3台のうち、筆者が特に注目したのがGO+パンチャである。同国でMPVが人気なのは前述したが、その中でも支持されているのがLMPVと呼ばれる小型の3列ミニバンである。すでに他社からも数多くのモデルがリリースされているが、GO+パンチャは今のところ、この中で唯一のLCGCなのだ。クルマとしてはGOパンチャと同じホイールベースとすることでコストを抑えており、3列目に大人が乗るのは「緊急用」と割りきってもかなりきつい。ただし、ローコスト車とはいえテストコースで走った限りは路面からの突き上げもうまく吸収しているし、インパネまわりの仕上げや制振、遮音性能(現地の人は結構こういう部分にこだわるそうだ)も十分以上。まさに、国民の多くが求めていたクルマが具現したと言っていいだろう。市場シェアのまだ小さいNMIの中では販売も好調で、LCGCの中で17%という高いシェアを得ているのも納得である。

「GO+パンチャ」のリアオーバーハングを延ばすことで、3列7人乗りを実現した「GO+パンチャ」。
「GO+パンチャ」のリアオーバーハングを延ばすことで、3列7人乗りを実現した「GO+パンチャ」。
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2013年に行われた「ダットサンGO」と「GO+」の発表会の様子。当時はまだ「パンチャ」という名前は付けられていなかった。
2013年に行われた「ダットサンGO」と「GO+」の発表会の様子。当時はまだ「パンチャ」という名前は付けられていなかった。
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「GO+パンチャ」のインストゥルメントパネルまわり。
「GO+パンチャ」のインストゥルメントパネルまわり。
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「GO+パンチャ」のリアビュー。
「GO+パンチャ」のリアビュー。
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期待できる市場だが、問題点もある

最後にGOシリーズを生産している工場を見た感想だが、まだまだ自動化に関してはこれからとはいえ、従業員の平均年齢は27歳と若い。また日本人は3000人の従業員に対し、わずか10人しかいないという。モノだけではなく雇用も含めた「現地化」を行うことこそが、その国を含めた経済発展に大きく寄与するということだろう。

日本が人口1000人のうち597人がクルマを所有しているのに対し、インドネシアはわずか69人(2013年、日産調べ)と、まだまだこの国の市場は大きく伸びる可能性を秘めている。低所得者に向けたLCGCという国策も国民にとってはありがたいはずだ。

ただ課題がないわけでもない。というのも、今回現地を見て一番に感じたのは、あまりにも貧弱な道路インフラだったのだ。2011年とやや古いデータになるが、主要都市の面積に対する道路面積の比率を見ると、東京が18.1%なのに対しジャカルタは7.3%とまだまだである。またSUVが売れる理由も、スタイリングや走りの良さだけでなく、道路のあちこちに開いている穴を通過する際に大径ホイールが有利な点や、洪水などが起きた際のロードクリアランスの高さが評価されてのこと。このまま販売が伸び続けても、いずれインフラの側がそれを支えきれなくなるのは明白だ。政府が道路インフラの整備や交通渋滞の緩和を国策として行うことこそが、今後のインドネシアにおける自動車業界の成長を維持するためには不可欠ではないだろうか。

(文=高山正寛/写真=高山正寛、日産自動車/取材協力=日産自動車)

NMIの新工場はジャカルタから約75km東のプルワカルタにある。「GO+パンチャ」などを生産する第2工場は、今年5月に生産を開始したばかりだ。
NMIの新工場はジャカルタから約75km東のプルワカルタにある。「GO+パンチャ」などを生産する第2工場は、今年5月に生産を開始したばかりだ。 拡大
工場の生産能力や雇用、今後の展開などの話をうかがった大杉泰夫NMI副社長(奥)と、ダットサン事業本部の泉 信吾主管(手前)。
工場の生産能力や雇用、今後の展開などの話をうかがった大杉泰夫NMI副社長(奥)と、ダットサン事業本部の泉 信吾主管(手前)。 拡大
工場内のラインのオートメーション化はこれからといった印象。
工場内のラインのオートメーション化はこれからといった印象。
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検査場へと向かう「GO+パンチャ」の完成車。
検査場へと向かう「GO+パンチャ」の完成車。
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