マツダ・デミオXD（FF/6AT）／デミオXDツーリング Lパッケージ（FF/6MT）【試乗記】 心がこもっている

やはりディーゼルが人気

ちょっと前に行われた新型デミオの試乗会には某国営放送の密着カメラが入っていた。どうやらあの、『仕事の流儀』とかいう番組がパワートレインの開発担当役員を追いかけていたらしい。内心、今頃かいとも思ったが、遅まきながらとはいえわれわれのような自動車メディアだけでなく、巨大な一般メディアもマツダに注目しているのだから、何にせよ喜ばしいことである。その後デミオが今年のカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたことはご存じの通り。さらに初期受注も好調で、9月半ばの予約受付開始から1カ月あまりでおよそ2万台を受注したという。

それは少しも驚くには当たらない。何しろ新型デミオは今、一番まっとうで上質なコンパクトカーだからだ。しかもその中ではディーゼルモデルが6割以上を占めるという。発売直後は高いモデルから売れるというのが定説で、「アテンザ」の時も「アクセラ」の時もそのうち下がると見る人が多かったが、その後もディーゼル比率は高いままだった。どうやら今回もその予想は外れそうだ。デミオのディーゼルは約178万～220万円とコンパクトモデルとしては高価にもかかわらず（他社のハイブリッドと同レベル）、1.5リッタースカイアクティブ・ターボディーゼルを積んだモデルを選ぶ人が大半だということは、コンパクトカーでも値段だけで選ばれるわけではない、という当たり前の事実をあらためて知らしめている。

もちろん、サンダル代わりに使うから安いので十分というユーザーも多数いるし、その人たちの要求に応えることも必要だ。ただサンダルなのに、マラソンも山登りもできます、と強弁するのをそのまま受け入れるほど、今のユーザーは甘くない。サンダルを選ぶなら、サンダルに徹した車のほうがいいのは当然。過去最高益をたたき出すいっぽうで、自動車メーカー各社の国内販売台数が上向かず、軽自動車の比率が徐々に増え続けているのは消費税増税のせいだけではないように思う。

2014年9月11日に予約販売が開始され、10月26日時点で累計受注台数が1万9233台に達した。エンジン別ではガソリン車が37％、ディーゼル車が63％を占めた。

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1.5リッター直4ディーゼルターボユニットは105psと25.5kgm（6ATの場合。6MTだと22.4kgm）を発生する。

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ディーゼルエンジン搭載のベースグレード「XD」のインテリアは、ブラックとネイビーのコーディネーションとなる。素材はクロス。

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テスト車のボディーカラーはダイナミックブルーマイカ。

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ディーゼル技術だけではない

ご存じのようにスカイアクティブ・テクノロジーは、クリーンディーゼルのみにとどまらず、マツダの新世代基盤技術の総称であり、ドライビングポジションなど基本的なマン-マシン・インターフェイスも含まれる。自然で適切な運転姿勢を確保するには、車の骨格から見直さなければならないのだが、コスト面からなかなか手を付けられないものだ。まさにその点が“デミオはモノが違う”ゆえんである。実際にきちんとステアリングホイールやABCペダルにドライバーの体が正対していること、チルト／テレスコピック両方が有効に調整できる点、スロットルペダルがしっかりとしたオルガンタイプであることなどを見れば、設計から真面目に取り組んだことが分かる。

そんなの当たり前と言うかもしれない。他の車が不真面目だと言っているわけでもない。だがコンパクトカーの場合は、目標がはっきりしていてもコストの制約でそこまではできない、この辺で納得してもらおうという妥協が見えるのが普通である。あるいはペダル配置など地味な場所より、もっと目立つ装備に予算を回そうと考えることもあるだろう。だが新型デミオは、そういう“常識”ではなく本質を真面目に突き詰めている。言うなれば世界レベルを目指すアスリートが、基本に立ち返って体幹から鍛え直したようなものかもしれない。長友選手がCMに起用されたわけである。

また、素材の選び方や見せ方をよくよく吟味してあるおかげで、このクラスならまあ仕方ないよね、という諦めとともに普通なら目をつぶらなければならないインテリアトリムの安普請さを上手に回避し、クリーンに端正に仕上げられている。簡潔に整理されたインテリアの仕立てはマツダ車の中でも一番上等に感じるぐらいだ。

赤いラインはディーゼルの印。ディーゼルモデルではフロントグリルのガーニッシュがソウルレッドプレミアムメタリックに塗装される。

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「XD」の前席。シートの材質はクロス、カラーはインディゴブラック。ガソリンモデル「13S」グレードと共通。

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「XD」の後席。シートバックは6：4の分割可倒式。

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ラゲッジルームの容量は280リッター（VDA方式）。

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頼もしい大トルク

新型デミオの大きな魅力が1.5リッター4気筒ディーゼルターボが生み出す強力なトルクであることは言うまでもない。105ps（77kW）/4000rpmと25.5kgm（250Nm）/1500-2500rpmを発生するエンジンは、スロットルペダルのわずかな操作にも即応して、決して軽いとはいえない1130kgのボディー（6AT仕様）をグイッと押し出してくれる。停止から最初の一歩はガソリンCVT車のようにスルッと出ることはなく、ほんのわずかなタイムラグがあるものの、少しでも動き出せばどんな時でも十分以上の頼もしいレスポンスが返って来る。アイドリング時やフル加速時にはさすがに若干のバイブレーションと音がディーゼルであることを知らせるが、耳につくほどの音量でも音質でもない。ガソリンCVTのコンパクトカーで全開加速する時のビーンという音よりはずっと健康的だ。別の機会に「MINIクーパーSD クロスオーバー」と並べてアイドリング時の音を車の前に立って聞き比べてみたのだが、そのあまりの違いにびっくりした。アイドリング車外騒音などには無頓着に思えるMINI SDに比べれば、デミオは無音と言っていいぐらいのレベルだったのである。

デミオは1.3ガソリンも1.5ディーゼルにも最新の6ATをおごってあり、MTと値段の差もない。コンパクトクラスの日本車で緻密なロックアップ制御を備えた6ATを採用している車はほかにないから、普通ならATを選ばない理由はない。ただしディーゼル同士でもFF仕様だけに用意される6MTモデルのほうは車重が1080kgと50kg軽い上に、最大トルクの数値と発生回転数も若干異なり、22.4kgm（220Nm）/1400-3200rpmとなる（最高出力は変わらず）。わずかではあるが、それらが両者の違いとなって表れている。

雨のワインディングロードを行く「デミオXD」。電動パワーステアリングのギア比は先代型の15.0から14.8に速められている。

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「XD」のタイヤサイズは185/65R15。

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ステアリングの手応えと直進安定性の改善を目的に、フロントサスペンションのキャスター角は従来型の3.3度から5.0度に“ハイキャスター”化された。

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ピーキーさよりも安定感

デミオの1.3リッターガソリンFF・6AT仕様の車重は1030kgだから、ディーゼル6ATとは100kgもの差があり、そのほぼすべてが前軸に載っているから重量配分はかなり異なる。したがって鼻先がクイッと向きを変える鋭さ、軽快さでは当然ながらガソリンモデルのほうが明らかに優れる。それに比べて鼻先が重いディーゼルは反応が鈍いと捉える向きもあるようだが、私の意見は違う。スパッと一気にステアリングホイールを切り込む運転スタイルなら当然ノーズの重さを感じるだろうが、フロントタイヤの接地感を確かめながらじっくりとコーナリングする時は、どっしりとした頼もしいスタビリティーのほうが前面に出る。もともとマツダはリニアでコントローラブルなハンドリングを志向しており、実際にデミオの自然で正確なステアリングインフォメーションは、内外のコンパクトクラスの中でも出色の出来だと思う。速度域が高くなるほど、その美点は明確になるはずだ。ちなみに6MT仕様はいくぶん軽快で、走りだしもドライバーが微妙にコントロールできるのでダイレクトさを重視する人はMT車という選択もあるだろう。

ひとつ気になるのはディーゼル6MTモデルのみ燃料タンク容量が35リッターになること。他はガソリン、ディーゼルを問わず44リッター入りだから、車重をできるだけ抑えてカタログに記載するモード燃費で30km/リッターの大台に乗せたかったと見られても仕方がない（ATは26.4km/リッター、i-ELOOP装着車は26.6km/リッター）。モード燃費を競うために必要な装備さえ省略したハイブリッドのスペシャルグレードとは違うようだが、現実には意味のない数字上の争いなど他のメーカーに任せて、マツダはそういう無益な競争から距離を置くべきだ。

もちろんデミオにも弱点はある。そもそも完全無欠のような言葉には無理があるものだ。例えばリアシートのスペースや荷室容量の点ではフィットなどにかなわない。それでも高速道路を使う機会が多い人、走行距離が多い人はデミオ ディーゼルを選んで失望することはないだろう。こと動的性能とそのクオリティーにおいて、デミオの敵は本能寺ではなく海の向こうからやって来た車である。

（文＝高平高輝／写真＝小林俊樹）

今回のテストには、ディーゼルの上級モデル「XDツーリング Lパッケージ」の6MT仕様も同行した。

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「XDツーリング Lパッケージ」の室内。「Lパッケージ」を選択するとシートがハーフレザー（クロス／レザー）となるほか、インパネやセンターコンソール側面、ドアトリムなどもオフホワイト（合皮）のデコレーションが施される。

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今回試乗した「XDツーリング Lパッケージ」のトランスミッションは6MT。燃料タンク容量が35リッターになり、JC08モード燃費がシリーズで最も優秀な30.0km/リッターとなる。

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「XDツーリング Lパッケージ」のタイヤサイズは185/60R16。

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マツダ・デミオXD

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テスト車のデータ

マツダ・デミオXD

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4060×1695×1500mm
ホイールベース：2570mm
車重：1130kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：105ps（77kW）/4000rpm
最大トルク：25.5kgm（250Nm）/1500-2500rpm
タイヤ：（前）185/65R15 88S／（後）185/65R15 88S（ヨコハマ・ブルーアースA）
燃費：26.4km/リッター（JC08モード）
価格：178万2000円／テスト車＝199万8000円
オプション装備：LEDコンフォートパッケージ（LEDヘッドライト＋アドバンストキーレスエントリーシステム＋オートライトシステム＋レインセンサーワイパー＜フロント＞＋クルーズコントロール＋フルオートエアコン）（9万7200円）／セーフティーパッケージ（ブラインド・スポット・モニタリング＋ハイ・ビーム・コントロールシステム＋車線逸脱警報システム）（8万6400円）／CD／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（3万2400円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：3787km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：250.1km
使用燃料：13.4リッター
参考燃費：18.7km/リッター（満タン法）／18.1km/リッター（車載燃費計計測値）

マツダ・デミオXDツーリング Lパッケージ

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マツダ・デミオXDツーリング Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4060×1695×1500mm
ホイールベース：2570mm
車重：1080kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：105ps（77kW）/4000rpm
最大トルク：22.4kgm（250Nm）/1400-3200rpm
タイヤ：（前）185/60R16 86H／（後）185/60R16 86H（トーヨー・プロクセスR39）
燃費：30.0km/リッター（JC08モード）
価格：204万1200円／テスト車＝216万円
オプション装備：セーフティーパッケージ（ブラインド・スポット・モニタリング＋ハイ・ビーム・コントロールシステム＋車線逸脱警報システム）（8万6400円）／CD／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（3万2400円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：4566km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：240.0km
使用燃料：11.0リッター
参考燃費：21.8km/リッター（満タン法）／20.5km/リッター（車載燃費計計測値）