第3回：XC60 D4をハイブリッド車と乗り比べる 【徹底検証！ ボルボのディーゼル】

変わりゆくSUV

SUVがパワートレイン競争の時代に入っていることを、実感させられる。目の前にあるのは、ディーゼルの「ボルボXC60 D4 SE」と、ハイブリッドの「レクサスNX300h“Fスポーツ”」。新しい時代がきたのだ。かつてSUVといえば、多気筒（6気筒以上）と大排気量で勝負、という側面があった。しかしそれは過去の話になりつつあり、いまは別の意味での“競争”が始まっているのである。

昨今のパワートレインに求められるものは、CO2排出量の少なさと、燃費効率のよさ。車両の優秀性をアピールする際には、こうした点が前面に出される。そこで試乗のポイントとしても、パワートレインとのマッチングがいかにうまく行われているかをチェックすることになる。

それに加えて、ボルボXC60の一つのセリングポイントとなっているスタイリッシュさも検討するなら、比較対象とすべき最右翼は、レクサスNXだろう。前者はボディーの“厚み”を強く意識させながら、傾斜角をゆるやかにして少々クーペライクな印象をもたせたテールゲートを備える。後者は側面から見ると、さらにスポーティーで、強いキャラクターが際立つ。

機能一点張りでなく、イメージ訴求の強いプロダクトを、「ライフスタイル型」と言うことがある。ボルボもレクサスも、荷室容量やオフロードの走破性というより、着座位置の高さによる運転のしやすさ、守られ感、そして軽快さなどが注目されるポイントである。これらのクルマに興味を持つ人が求めるライフスタイルが「日常的なパートナーとしての優秀性」だとしたら、この2台は、燃費と使い勝手をバランスさせたパワートレインを含めて、いいライバル関係にあるといえる。

2015年7月23日に日本で発売された、クリーンディーゼル車「ボルボXC60 D4」。今回テストに連れ出したのは、装備充実の「D4 SE」である。

拡大

「ボルボXC60 D4」の日本導入より1年前、2014年7月に発売された「レクサスNX」。今回のハイブリッド車のほかに、トヨタ久々となるガソリンターボ車「200t」をラインナップしたことでも話題となった。

拡大

アンスラサイトのインテリアカラーに、ソフトベージュの本革シートが組み合わされた「XC60 D4 SE」のインテリア。

拡大

「XC60 D4 SE」の18インチアルミホイール。これまでの「XC60」とは異なるデザインのものが与えられている。

拡大

拡大

考え抜かれたパワートレイン

ボルボのディーゼルターボエンジンの出来のよさは、かねてより、海外での試乗の機会で感心させられてきた。2リッター4気筒という基本は共通のまま、最高出力と最大トルクの異なる「D2」「D3」、そして今回日本に導入される「D4」、さらにハイパワーな「D5」まで、バリエーション豊かに用意されている。ユーザーにとってうれしいことだ。

実際にXC60 D4 SEに乗ってみると、「6気筒ガソリンエンジンと同等のトルク性能」というボルボのうたい文句に納得する。これまでボルボが使っていた直6ガソリンターボエンジンは、3リッターの排気量で44.9kgm（440Nm）の最大トルクを得ていたが、D4ディーゼルは2リッター4気筒ながら40.8kgm（400Nm）の最大トルクを発生する。ひとことでいうと、余裕あるボディーに対して十分以上の力を持っているのだ。

ボルボの3リッター直6ユニットは、回転を上げていった時の官能性もあり、自分好みのエンジンではあったが、既に終了が決まっている。5気筒以上は生産しないというボルボの方針ゆえだ。でも、ボルボは4気筒ユニットのクオリティーを高めることに心血を注いでいる様子で、ガソリンの2リッター「T6」（かつては6気筒の意味だったが、いまは出力で数字の大きさが決まる）も大変すばらしい。ディーゼルも同様で、ごく低回転域からのトルクの出方はナチュラルだし、加速もスムーズ。1.8トンのXC60のボディーに対してなんら不足を感じさせない。

燃費重視の「ECO＋」からエンジンのレスポンスをよくする「SPORT」までドライブモードが選択できるのも、ドライバーオリエンテッドで好ましい。形はSUVでもこのディーゼルモデルは前輪駆動と割り切り、そのぶん、軽快さに振ったコンセプトも、運転してみると正解のように思える。

アイドリングを含めて不快な振動はなく、500万円を超えるこのクルマの洗練性を損なうことは皆無だ。乗員はガソリンだかディーゼルだか、まずわからないだろう。8段オートマチック変速機の上手な手助けもあるかもしれないが、1500rpmから2000rpmを少し超えるあたりの、それほど広くない領域を使うだけで、クルマは自在に動く。フラットトルクの特性を追求しすぎると、時としてつまらないクルマになることがあるけれど、XC60 D4 SEにはよく合っている。ていねいにチューニングされているという印象である。

低回転域から40.8kgmの最大トルクを発生する、ボルボのクリーンディーゼル「D4」ユニット。アイドリングストップ機能も備わる。

拡大

拡大

大部分が液晶表示となる計器盤は、3種類（Elegance／Eco／Performance）の表示パターンが選べる。（写真をクリックすると、メーターの表示バリエーションが見られます）

拡大

ベージュの本革で仕立てられた、「ボルボXC60 D4 SE」の前席。

拡大

「XC60 D4」に限らず、ボルボ車には衝突回避・被害軽減システムや全車速追従機能付きのクルーズコントロール機能など10種類の運転支援システムが備わる。写真のリアビューカメラも標準装備。

拡大

拡大

燃費の勝負は環境次第

トルキーさが身上となるボルボXC60 D4 SEのディーゼルユニットと比較すると、レクサスNX300hのパワートレインは、走りだしのスムーズさが真骨頂だろう。2.5リッター直列4気筒ガソリンエンジンに電気モーターを組み合わせたハイブリッドシステムは熟成された感があり、電気モーターとエンジンの移行は、注意深く観察したところで、計器以外で判断するのは難しいほどだ。

実際、いきなり大きなトルクを出すのでなく、加速していくにつれて力が出るよう、比較的ゆるやかなトルクカーブを描くよう設定していることがうたわれる。それがレクサスの考える洗練性だというが、たしかにそれで力不足感は一切ない。

欧州の（プラグイン）ハイブリッドは主として、電気モーターだけでバッテリー残量がぎりぎりになるまで走らせて、そのあとエンジンを始動させるタイプだ。仮に40kmをEVモードでカバーするなら、急激な加速時以外は、100km/hでも電気モーターだけで走る。NX300hは、もう少しこまめにモーターとエンジンが切り替わる。

27.5kgm（270Nm）ものトルクを出す電気モーターを使っていながら、パワー感を前面に押し出さず、ナチュラルさにこだわるのがNX300hだ。
ハイブリッドシステムのデメリットとして、高速走行だとエンジンがずっと回りっぱなしで、動いていないモーターや専用バッテリーなどの重量が燃費に悪影響を与える点が挙げられる。テスト中のXC60 D4 SEの燃費は、市街地と高速道路を合わせて130kmほど走ったミックスで13.6km/リッター。かたやNX300hは、やや市街地が多かったものの、ほぼ同じ区間で11.5km/リッターを記録した。特に燃費運転を心がけなかった、一般的な走行の結果としては、ボルボの数値は良好だろう。このあたりは、使い勝手で決めるといい。ディーゼルが普及している欧州でも市街地を中心に乗るユーザーにはハイブリッドを薦めるのと同じように考えればいいかもしれない。

「レクサスNX300h」のパワーユニット。「トヨタ・ハリアーハイブリッド」と同じ、「2AR-FXE」が採用されている。

拡大

拡大

今回テストした「レクサスNX300h」には、スポーティーグレード“Fスポーツ”専用デザインのシートが装着される。

拡大

「NX300h」のメーターパネル。中央部はマルチインフォメーションディスプレイになっている。

拡大

「レクサスNX300h」の後席。背もたれは、前席・後席・荷室の計3カ所にある電動スイッチで倒すことができる。（写真をクリックするとシートアレンジが見られます）

拡大

拡大

エンジンがクルマを引き立てる

スタイリングでは、先に触れたように、ボルボXC60 D4 SEはクーペ的な要素を持っているものの、重厚な印象が強い。理詰めなデザインで、キャラクターラインなどで“遊んでいる”こともない。好対照なのが、レクサスNX300hだ。これでもかというぐらい、線と面を自由に扱い、大胆な造形を展開する。とりわけグリルを中心としたフロントまわりからは、ボルボとはまったく異なるデザイン言語を持つクルマと知れる。

新しさという点では、圧倒的にNX300hが強い。例えば白の塗色の車体では、ウィンドウを含めて、グリルやホイールアーチのトリミングなどの黒色が効果的な差し色となっている。そしてキャラクターラインは疾走感を演出し、ユーザーのスポーティー志向が明確にわかるのである。批判的な人は、NX300hのスタイリングを「煩雑」とするが、日本文化の中で育った人には、独特のパワー感が望ましいキャラクターと映るだろう。

XC60 D4 SEのスタイリングは、クリーンで、明快。塊感で力強さを出すというコンセプトを採用している。ボルボのデザインコンセプトはいわば伝統的なもので、レクサスや最近のメルセデスとは一線を画している。そして、その恩恵は、室内の広々感に反映されている。実際、後席のレッグルームはたっぷりとられているし、荷室容量も標準状態で495リッターとまずまずのボリュームである。

一方レクサスの美点は、前席乗員を取り囲むように造形されたコックピットと、使われている素材の質感の高さにある。とりわけインフォテインメントシステムに重点を置いたかのような、「リモートタッチ」と呼ばれる操作デバイスも、カーナビゲーションや、オーディオを日常的に使うユーザーにはしっくりくるものだ。それに対してボルボは、レイアウト優先。センターコンソール上に、整然とプッシュボタンが並ぶ。見た目は美しいが、走行中のブラインドタッチという点ではレクサスのほうが使いやすい。

個々に見ていくと、かなり異なった個性をもつ2台で、白黒つけるのは難しい。それでも、クルマのコンセプトに合ったパワーユニットを選んでいるという点では、ボルボXC60 D4に分があるように思える。スムーズな走りを追求している感のあるレクサスNXは、本当なら（ラインナップされていないが）直列6気筒エンジンのように回転マナーのいいユニットを積みたかったのでは、と考えてしまう。日常的にあらゆる場面で使われることが想定されるボルボでは、大型ボディーでも燃費もそこそこよく、低速域から高速まで広い領域をカバーする、スーパー実用的なD4エンジンはベストマッチだ（D5もよさそうだけれど）。

自動車はエンジンだ、とは昔から言われることだけれど、ボルボXC60 D4 SEの試乗を通して、あらためてそれが正論だと感じた。このクルマの印象をよくしてくれる、すぐれたパワーユニットだからだ。

（文＝小川フミオ／写真＝郡大二郎）

→ボルボのオフィシャルサイトはこちら

「ボルボXC60 D4 SE」

拡大

“SUVのスポーツカー”を念頭にデザインしたという「レクサスNX」。側方に張り出した前後フェンダーやドア下方のキックアップラインが目を引く。

拡大

「ボルボXC60 D4」の後席。中央席の背もたれ部分はひじ掛け兼スキーホールとなっている。

拡大

「レクサスNX」のインテリア。タッチパネルが備わるインフォテインメントシステムの操作デバイスも特徴的。

拡大

裏側が素通しになっている「ボルボXC」のセンターコンソール。正面には、カーナビやエアコン、運転支援システムなどの操作スイッチが整然と並ぶ。

拡大

クルーズコントロール機能の操作スイッチは、ステアリングホイールの左側スポーク部に集約されている。

拡大

拡大

ボルボXC60 D4 SE

拡大

フレームのないルームミラー。表示部を最大化することで、視認性の向上が図られている。

拡大

「ボルボXC60」の荷室。後席のみならず、助手席の背もたれを倒すことで容量を拡大できる。フロアボードには、荷物を安定させるためのフラップも備わる。（写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます）

拡大

テスト車のデータ

ボルボXC60 D4 SE

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4645×1890×1715mm
ホイールベース：2775mm
車重：1810kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼルターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：190ps（140kW）/4250rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/1750-2500rpm
タイヤ：（前）235/60R18 103V／（後）235/60R18 103V（コンチネンタル・コンチエココンタクト5）
燃費：18.6km/リッター（JC08モード）
価格：599万円／テスト車＝695万6000円
オプション装備：電動パノラマガラスルーフ（20万6000円）／メタリックペイント（8万3000円）／FOUR-Cアクティブパフォーマンスシャシー（15万円）／モダンウッドパネル（4万7000円）／プレミアムサウンドオーディオシステム／マルチメディア（12万円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：799km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（0）
テスト距離：126.8km
使用燃料：9.3リッター
参考燃費：13.6km/リッター（満タン法）

レクサスNX300h“Fスポーツ”

拡大

“Fスポーツ”専用デザインの18インチアルミホイール。

拡大

「3眼フルLEDヘッドランプ」。矢じり型のクリアランスランプとともに、強烈な個性を主張する。

拡大

荷室は、側面の張り出しが抑えられた形状が特徴。トノカバーをフロア下に収納することもできる。（写真をクリックすると荷室のアレンジが見られます）

拡大

レクサスNX300h“Fスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4630×1845×1645mm
ホイールベース：2660mm
車重：1810kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：152ps（112kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：21.0kgm（206Nm）/4400-4800rpm
モーター最高出力：143ps（105kW）
モーター最大トルク：27.5kgm（270Nm）
タイヤ：（前）235/55R18 100V／（後）235/55R18 100V（ブリヂストン・デューラーH/L）
燃費：19.8km/リッター（JC08モード）
価格：556万円／テスト車＝645万7480円
オプション装備：プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（6万4800円）／クリアランスソナー＆バックソナー＋パノラミックビューモニター＋ブラインドスポットモニター（15万1200円）／レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム＋カラードヘッドアップディスプレイ（16万3080円）／おくだけ充電（2万3760円）／オーナメントパネル 縞杢（9万3960円）／後席6：4分割可倒式シート＜電動リクライニング＆電動格納機能＞（5万4000円）／パワーバックドア（5万4000円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・100Wセンターコンソール後部＞（8640円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（25万4880円）／寒冷地仕様（2万9160円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：5597km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：132.3km
使用燃料：11.5リッター
参考燃費：11.5km/リッター（満タン法）