第316回：自動運転の時代はすぐそこに！　――トヨタの最先端運転支援システム体験記 【エディターから一言】

会場に展示された、自動運転の実験車両。

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通信型の運転支援システムITS Connectが搭載された市販車や、自動運転の実験車両に一般道で試乗。トヨタが急ピッチで開発を進める、運転支援システムの“いま”をリポートする。

トヨタの自動運転の考え方を示す「Mobility Teammate Concept」のロゴマーク。システムが人に寄り添い、常時バックアップしている図案が添えられる。

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自動運転技術について説明する、トヨタ自動車の葛巻清吾CSTO補佐。「自動運転は、トヨタだけでは成し得ない。今後は社会的な“みんなのルール”を決める必要があります」。

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自動運転走行のイメージ図。レーザーレーダーとミリ波レーダー、さらに単眼カメラを駆使して、周囲の状況を判断する。

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「Toyota Safety Sense C」および「Toyota Safety Sense P」の作動イメージ。トヨタはこれらの運転支援システムを、2017年末までに、ほぼ全てのトヨタブランドの乗用車に設定する予定だという。

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こちらは、「ITS Connect」の働きを示すスライド。道路に設置されたインフラ設備との通信を介して、自車両が直接確認できない対向車の存在などを把握し、衝突事故を未然に防ぐシステムだ。

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あと15年で、クルマは自動運転に!?

今年の夏は大作映画のリブートブームで、『ターミネーター』も久しぶりに復活した。1984年の第1作に出演してスターになったアーノルド・シュワルツェネッガーが、67歳で再び殺人アンドロイドの「T-800」を演じている。人工知能（AI）のスカイネットが開発した人類抹殺マシンで、学習能力を持つ高性能コンピューターを搭載する。

第1作の時は絵空事でしかなかったが、今やAIは実現可能な課題だ。映画では2017年に人類が危機に陥ることになっていたが、そこまで早くなくても2045年にターニングポイントが訪れるという説が、まことしやかに流布されている。ありがたいことに、今のところAIは人類の味方である。最も身近なのはクルマに搭載されるシステムだ。アクセル、ブレーキ、ステアリングホイールは人間が操作するものだという常識はすでに崩れつつある。行く手にあるのは、完全自動運転だ。

運転の自動化をすすめるには、クルマ自体の高度化とともにインフラを充実させる必要がある。このほどトヨタが開催した安全技術説明会では、その両方の最新技術に触れることができた。新型「クラウン」に初搭載された通信型運転支援システムの「ITS Connect」と、開発中の自動運転実験車である。後者は、オリンピックが開催される2020年の実用化が想定されている。

ITSはIntelligent Transport Systemsの略で、高度道路交通システムのことだ。関係省庁や自動車関連企業が連携して開発を進めており、交通事故を減少させることを目指す。2014年の交通事故による死亡者数は約4100人だったが、政府は2018年に2500人まで減らすことを目標にしている。

スバルの「アイサイト」がヒットしたことがきっかけとなり、運転支援システムの普及が進んだ。軽自動車にも自動ブレーキが必須となりつつある。トヨタ車では、4月にマイナーチェンジされた「カローラ」から「Toyota Safety Sense C」が採用された。「プリクラッシュセーフティ（PCS）」「レーンディパーチャーアラート（LDA）」「オートマチックハイビーム（AHB）」をセットにしたもので、8月からは「歩行者PCS」と「レーダークルーズコントロール」を加えた「Toyota Safety Sense P」も設定されている。

自律型の予防安全技術は確実にドライバーの負担を減らしたが、事故減少のためにはそれだけでは十分とはいえない。クルマに搭載されたセンサーにも限界はあって、見えない場所のクルマや人は感知できないからだ。ITS Connectはクルマに通信装置を装備し、車車間・路車間通信を使って協調型の安全システムを構築する。ITS専用周波数として与えられるのは760MHzで、かつてアナログテレビ放送で使われていたプラチナバンドだ。

「道との交信」で事故を防ぐ

ITS Connectが搭載されたクラウンの助手席に乗り、体験試乗にでかけた。路車間通信の機能を試すために、青海1丁目の信号に向かう。この時点では通信装置が設置されている信号は全国で23カ所だけだった。東京には5カ所で、あとはすべて愛知県内にある。インフラの整備はまだこれからなのだ。日本には危険とされる交差点が2200カ所ほどあり、優先的に装置が取り付けられることになる。

システムが動作するエリアに入ると、ディスプレイにアイコンが表示された。最悪の状況でも、90mまで近づけば受信できるという。交差点で右折待ちをしていると、システムがまわりの状況を感知してリアルタイムに状況を伝える。右折先に直進車や歩行者がいた場合、ドライバーがブレーキから足を離すと表示とブザー音で注意を促す。運転席から見えない場所も路側の装置から監視しており、危険だと判断すると警告を発するわけだ。死亡事故の45％は交差点で起きているというから、普及すれば大きな効果が期待できる。

車車間通信は、路車間通信よりさらにレアな体験である。システムを搭載したクルマが最低でも2台そろわなければ機能しないのだ。クラウンではITS Connectのオプション価格は約3万円。車両価格からすれば大きな負担ではないが、普及が進まないと宝の持ち腐れになる。ユーザー自身もインフラを充実させる役割を担うかたちだ。

今回体験したのは、通信利用型レーダークルーズコントロール。通常のレーダークルコンは前のクルマをカメラやレーダーでとらえて車間や速度をコントロールするが、車車間通信を使えば前のクルマのブレーキ操作をダイレクトに知ることができる。理論的にはブレーキのタイミングを完全に同期させることも可能だが、実際には前車のブレーキランプが点灯してからこちらのクルマが減速するまでにはタイムラグがあった。やや反応が遅いとも感じたが、このあたりの味付けについては、これから試行錯誤が行われるのだろう。

今回の体験試乗に使われたのは、2015年10月1日にマイナーチェンジされた「トヨタ・クラウン」。「ITS Connect」を搭載する初の市販車両である。

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東京都江東区の青海1丁目に設けられた、「ITS Connect」の通信装置。同様の装置が設置されている交差点の数は、取材時点で全国23カ所に限られていた。

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「ITS Connect」対応の交差点で、右折待ちの際に対向直進車両が近づくと、ディスプレイに警告メッセージが表示される。

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「ITS Connect」による「通信利用型クルーズコントロール」を使って走行しているところ。同じシステムに対応する前走車に対して、ほぼ遅れのない追従走行ができるため、渋滞の発生を抑える効果もあるという。

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乗員にも配慮した運転マナー

自動運転のデモ走行は「レクサスGS」をベースに開発された実験車両「Highway Teammate」を使って行われた。トヨタは自動運転の考え方を「Mobility Teammate Concept」と名づけていて、この名前もそれにならっている。
今回は首都高速の有明から福住まで走る。かなり難度の高いコース設定だ。料金所から湾岸線に合流するとすぐに辰巳ジャンクションがあり、深川線に移る。きついコーナーを抜けた後の福住出口は右側なので、車線変更が必要。交通量も多く、運転初心者は尻込みしそうな道程である。

ETCを通ってステアリングホイールに設けられたボタンを押すと、自動運転が始まったことがディスプレイ上のイメージと音声で伝えられる。ドライバーの手が膝の上に置かれてスタンバイ状態になると、本線への合流でいきなり試練が襲いかかった。後ろから大型トラックが近づいてきたのだ。GSは機敏な対応を見せた。即座に減速し、合流レーンを最後まで使ってトラックの後ろに入った。急加速して前に割り込むような下品な運転はしない。

車内のモニターには、高精度地図情報と自車位置をマッチングさせた、リアルタイムな情報が表示されている。11個のセンサーで前後左右のクルマの走行状態を監視しており、アイコンを動かして状況をグラフィカルに映しだす。注意する必要のあるクルマには黄色い枠を添えて見せ、クルマの認識状態を人間に知らせてくれる。ただ勝手に走るのではなく、ドライバーとのコミュニケーションも重視しているのだ。

福住出口の前にはイエローラインが続くが、白線に変わったところで車線変更した。人工知能が最優先すべきなのは法令順守だ。ルールに反する行為がなければ、ターミネーターは出現しない。乗員にストレスを与えない優しい運転を心がけていたところにも、誠実さが感じられた。まさにチームメイトである。

自動運転の実験車両「Highway Teammate」。

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自動運転への切り替えボタンは、ステアリングホイールの左側スポークに設けられていた。

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首都高速のコーナーを“手放し運転”でクリアする。ステアリングホイールは、車線のトレースに合わせて自動的に切られる。

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周囲の様子やステアリングホイールの切れ具合、アクセルワークなど、自動運転中の車両情報がモニター上に表示される。

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ヒトとは違う判断で走る

復路は、後続の伴走車からGSの動きを観察した。実験車のルーフ後方にはLEDランプが取り付けられ、自動運転が始まると点灯するようになっている。商品化する時にどうするかは決まっていないが、運転初心者が初心者マークを提示するのと同様、自動運転に関しても、周囲に対する何かの表示は必要かもしれない。

後ろから見ていても、GSの動きは見事だった。知らなければ自動運転だとは気づかない。しかし、最後の合流で予期せぬ事態が発生した。クルマの流れに切れ目がなく、システムが車線変更可能と判断できるだけのスペースを認識できなかったのだ。不意にLEDランプが消え、ウインカーが点灯した。人間が介入して自動運転を中止したのである。アクセルやステアリングホイールを操作すると、自動運転は解除される。最後に判断するのは人間なのだ。

人間とシステムの判断が違った場合、どちらを優先するかは難しい課題だ。人間が50％の確実さで選んだ方法と、コンピューターが99％正しいと判定した操作が食い違うことがあるかもしれない。現時点でも自動運転は相当高いレベルに達していることがわかったが、人間は、クルマには認識できない微妙な情報まで運転に生かしている。時には、横を走るクルマを運転するドライバーの表情を読んだり、ナンバープレートに示される地域名から何らかの判断をしたりすることもある。
単にまわりの状況を正確に把握するという点では、クルマの能力は人間を超えている。振り返らなくても後ろが見えているのだから、圧倒的に有利だ。得意なジャンルが違うのである。将棋ではコンピューターがプロ棋士に勝つようになってきたが、人間とプログラムは必ずしも同じ方法で戦っているわけではない。最強と言われるソフトでは、3つの駒を選び出して三角形を作り、その位置関係で優劣を判断する。人間とはまったく異なる思考法を用いているのだ。

自動運転でも、人間の運転をそのままなぞるわけではないのだという。別な方法で最適解を探れば、人間を超えることも十分に可能だ。自動車に備えられたカメラで撮影された写真の情報を集め、位置情報と合わせて3D地図を自動的に生成する実験も行われている。AIにしかできない仕事だ。

自動運転車が商品化されるのは2020年頃と見られているが、ITSシステムも含めて社会に浸透するのは2030年頃だとトヨタでは考えている。15年なんてあっという間だ。AIと共存する世界がどんなものになるのかは、まだはっきりとはわからない。『ターミネーター』は、未来の姿を決めるのは人間の行動だと教えている。

（文＝鈴木真人／写真＝田村 弥、webCG）

実験車両のルーフ後端には、左右にひとつずつ、大型の通信用アンテナが装着されていた。

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大型トラックとのランデブー。この時、実験車両は右隣のトラックの存在を把握しており、ほかの車両よりも優先的に動きを観察している。

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トヨタでは、運転者の気持ちをクルマに伝えるツールとして、ウェアラブルなセンサーの開発も検討しているという。

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ヘッドランプの下方に見られる黒い部分は、レーザーレーダーの照射部。自動運転機能を持つ車両が市販される頃には、こうしたセンサーは、より小さく、目立たなくなるとのこと。

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