ボルボV60クロスカントリーD4 SE（FF/8AT）
これからのオールラウンダー 2015.10.27 試乗記 ボルボから、新たなクロスオーバーモデル「V60クロスカントリー」が登場。ベースとなった「V60」とは異なる、このクルマならではの味わいや、走りの印象を報告する。懐かしのスタイル
ボルボがV60にクロスカントリーを用意するとは、個人的にはちょっと意外に思えた。もっとも、ステーションワゴンなどの乗用車の車高をリフトアップして、オフローダー風の加飾を施したナンチャッテ・クロスオーバーSUVは今やけっこう定番的な企画商品であるし、ボルボはたしかにパイオニアメーカーのひとつではあった。でも、歴史の流れを考えると、やはり予想外だった。
こうした手法が最初にプチ流行したのは1990年代半ばのことだ。日本では94年に出た「三菱ギャランスポーツ」が最初だったと記憶する（5ドアハッチバックがベースで、たしか車高は上がっていない）。
翌年になると、今度は富士重工がステーションワゴンの車高をきちんと（？）カサ上げした「スバル・インプレッサスポーツワゴン グラベルEX」を、さらに翌年には、それをひとつ上の兄貴分に適応した「レガシィ グランドワゴン」を発売する。
そして、その手法は日本にちょっと遅れて欧州にも伝わる。欧州メーカーで初めてその流れに乗ったのがボルボで、最初の「V70 XC」がデビューしたのは97年だ。続いてアウディが99年に初代「オールロードクワトロ」を世に送り出す。
……と、ここまで読んでいただいてお気づきのかたも多いと思う。こうしたナンチャッテSUVは、そもそも本格的なクロスカントリー車（＝今でいうSUV）を持たないメーカーが、カタチだけでもRVブームに乗るための苦肉の策でもあった。三菱を例外とすれば、これらを発売した当時のスバル、ボルボ、アウディには、今でいうSUVのラインナップはなかったのだ。
予想外のニューモデル
この種のステーションワゴンベースSUVは、市場で一定の支持を得た。レガシィ グランドワゴン（現在は「アウトバック」）、V70 XC（現在は「XC70」）、そしてオールロードクワトロの3台はすでに複数回の世代交代を経て、現在も定番モデルとして存在している。ただ、いっぽうでは3社ともその後に専用デザインの本格SUVを開発して、以降はこの種のモデルを大々的に増殖させることもなかった。
ボルボのXC70は今も健在だ。そして60シリーズには、すでに専用デザインの「XC60」もある。これまでの歴史に沿うなら、V60のクロスカントリーはない……と予想するのが自然である。でも発売された。だから予想外である。
まあ、昨今の「クロスオーバーならなんでもアリ」の風潮を考えると、このV60クロスカントリーも十分に勝機がある商品企画だろう。90年代と現在を対比すると「ボルボが早すぎた」というべきか、あるいは「流行は繰り返す」というべきか……。
V60クロスカントリーの登場で、既存乗用車ベースのボルボ・クロスオーバーSUVもそれなりの規模のシリーズとなった。いっぽうで専用デザインのSUVも健在なので、ここでボルボは車名を整理した。
今後は乗用車ベースのクロスオーバーSUVの車名を「○○クロスカントリー」に統一、そして「XC」という記号は本格的なSUVモデル専用名になるという。ちなみにボルボのウェブサイトには現時点でも「XC70」が残っているが、これも近いうちに名称変更、もしくは生産終了となるのだろう。
車高の違いは味に出る
やけに前置きが長くなってしまった。さて、日本導入されるV60クロスカントリー（以下CC）は、2機種ある。エンジンはディーゼルとガソリンが各1種ずつ。今回試乗したのはディーゼルの「D4」で、駆動方式はFFだ。
ちなみにもうひとつのガソリン「T5」は駆動方式が4WD……なのだが、この場合のT5エンジンは、昔ながらの2.5リッター5気筒ターボである。
そこに特別の意味や問題があるわけではなく、日本法人の広報担当氏によれば「ボルボは小さい会社ですので……」ということだ。つまり、現在のボルボはエンジンと変速機の刷新が最優先事項で、それ用の4WDの開発が本格化するのは次のステップらしい。というわけで、4WD系では熟成の旧世代パワートレインがまだまだ健在である。
今回は試乗記なのに、またまた前置きを続けてしまった。というわけで、いよいよ試乗である。
試乗会のベースとなったリゾートホテルから乗り出したV60 CCの第一印象は、良くも悪くも車高カサ上げグルマ特有のクセが皆無ではない。もともとのV60が路面へばりつき系スポーツテイストが濃いめであることもあって、リフトアップされたV60 CCに乗ると、上屋の揺れがわずかに目立つことは否定できない。そのわりにステアリングは鋭い。
さらにボルボのディーゼルは、このクラスとしてはパワフルかつレスポンシブなので、CC特有のリズム感に慣れないうちは、ユラユラと同乗者に不快な挙動を出してしまいがち……と思えた。わざわざ不満をとなえるほどではないが、ダンピングチューンにはまだ熟成の余地がある。
山坂道でも都会でも
V60 CCの最低地上高は200mmもある。ベース比で65mmもリフトアップされており、専用開発SUVと比較しても小さくない……どころか、十二分にホメられる本格派レベル。ちなみに弟分「V40 CC」のそれは145mmで、ベース比だと10mmしか上がっていない。
さすがにこれだけ地上高があれば、ベースのV60と乗り味に明確な差が出るのは当然だ。
試乗コースを箱根の山坂道に移すと、市街地でしっくりこない印象もあった足どりは、見ちがえたように安定してリニアになる。しっかりと荷重がかかってロールすると、今度は微小域のダンピングより、ジオメトリーや横剛性など、サスペンション本来のポテンシャルが問われる。そうした場面でのV60 CCのフィジカル性能は悪くない。
ベース比で65mmものリフトアップは、さすがに細かいチューニングでは対応しきれない。事実、このクルマの足まわりはXC60やXC70のアームやナックルを巧妙に流用した専用設計。そんな本格SUVばりのシャシーに、低重心なステーションワゴンの車体を載せているのだから、基本性能は高いのだ。
さらにタイヤ銘柄も高性能なサマータイヤである。ディーゼルの強力トルクをもってしても、その安定性を乱すのは簡単ではない。
走りの印象が良くなると、クルマ全体もがぜんカッコよく魅力的に見えてくる。CC専用の加飾は控えめだが効果的。FFとはいえ200mmもの地上高があれば、走破性に不足があろうはずもない。全高1540mmで立体駐車場にも入るのも、都市生活者にはポイントが高い。
V60 CCが似合うのは基本的にアウトドア的な場面であることは当然だが、降雪時の東京（は除雪インフラもなく、ワダチがすごい）などでは、バカデカいSUVより小回りが利いて、なのに地上高は本格派……のV60 CCのようなクルマこそ最強の一台だろう。
（文＝佐野弘宗／写真＝高橋信宏、ボルボ・カー・ジャパン）
テスト車のデータ
ボルボV60クロスカントリーD4 SE
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4640×1865×1540mm
ホイールベース：2775mm
車重：1740kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：190ps（140kW）/4250rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/1750-2500rpm
タイヤ：（前）235/50R18 101W／（後）235/50R18 101W（ミシュラン・プライマシー3）
燃費：19.5km/リッター（JC08モード）
価格：494万円／テスト車＝595万8000円
オプション装備：チルトアップ機能付き電動ガラスサンルーフ（17万7000円）／メタリックペイント＜リッチジャバメタリック＞（8万3000円）／パークアシストフロント（3万1000円）／プレミアムサウンドオーディオシステム／マルチメディア（12万円）／アーバンウッドパネル＜センタースタック、ドアハンドル＞（4万7000円）／18インチアルミホイール（8万円）／レザーパッケージ＜本革シート＋助手席8ウェイパワーシート＋フロントシートヒーター＋12セグ地上デジタルTV＞（36万円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：1763km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
