シトロエンC5ツアラー ファイナルエディション（FF/6AT）
たまらなく いとおしい 2015.11.02 試乗記 ハイドラクティブサスペンションを搭載する最後のモデル「C5ツアラー ファイナルエディション」に試乗。シトロエン独自の油圧サスペンションシステムがもたらす、乗り心地の妙味を報告する。もう新車では買えない!?
シトロエンの“ハイドロ”の歴史がもうすぐ終わる。ここでいうハイドロとはシトロエンマニアのかたがたが使う俗称であり、1955年の「シトロエンDS」で初登場した“ハイドロニューマチック”と、89年の「XM」からの電子制御版“ハイドラクティブ”を合わせた総称の意味をもつ。
現行のハイドロ・シトロエンは「C5」だけだが、その次期モデル、および今後の新型シトロエンのいずれにも、ハイドロが搭載されないことが、公式にアナウンスされたのだ。
欧州では現在もC5（のディーゼルモデル）が販売中であるものの、日本仕様の生産はすでに終了。その日本向け最終ロットを特別装備の「ファイナルエディション」として、セダンとワゴン（ツアラー）でそれぞれ30台ずつ、計60台が売り出された。
聞くところでは、インポーターのプジョー・シトロエン・ジャポンにファイナルエディションの在庫はすでにない。ディーラーの市中在庫を公式に確認するすべはないが、発売時期（2015年5月19日）やネットの書き込みなどを見ると、完売した可能性が高い。つまり、日本ではもうC5正規モデルの新車を購入することはできず、日本におけるハイドロの歴史はすでに終わった……ということになる。
ちなみに、今回の試乗車となったファイナルエディションは、従来の上級グレード「エクスクルーシブ」をベースに18インチホイール（本来は17インチ）を履かせたもの。外板色には人気のメタリック／パールカラーの2種類あり、延長保証2年プランがオマケについた。メタリック／パールカラーと延長保証で、合計で約22万～25万円相当のオマケがついて、セダンで480万円、ツアラーで502万5000円というファイナルエディションの価格は、従来のエクスクルーシブより10万6000円も安かった。……という説明をしたところで、シツコイようだが、もう買うことはできない。
大海を行く大船のよう
シトロエンのハイドロニューマチックサスペンションを紹介するときの決まり文句は「空気と水の……」である。これは「ハイドロ＝水」「ニューマチック＝空気」という文字どおりの直訳語でもある。
ハイドロでは通常の金属スプリングに相当する機能を“空気（＝厳密には窒素ガス）”が担い、減衰力を発生させる源として“水（＝同じくオイル）”が使われる……と、ここまでの説明だと、一般的なエアサスペンション＋オイル封入ダンパーと変わりない。ただ、ハイドロではそのオイル経路を左右でつなげて、しかも動力によって油圧を発生させることで、走行中も積極的に車高調整と姿勢を一定に保とうとするのが最大の特徴である。
この車高検知とオイル制御を純粋機械的におこなっていたのが初期のハイドロニューマチックであり、それを電子制御化したのが、その後の主流となったハイドラクティブだ。
油圧回路で積極的に車高と姿勢を制御するハイドロは、通常のバネよりも足を柔らかくできるのが利点である。また、ハイドロは常に車体の上下動を抑え込もうと作動するが、電子制御化されたハイドラクティブが“II”、“III”そして最後の“III＋”となっても、たとえばスキーモーグルのプロ選手のような完璧な仕事をこなせるわけではない。
結果として、ハイドロのシトロエンは全体としてサスペンションが柔らかく、上屋は上下動しつつも、それを抑え込むようにゆったりとした動きで、一定位置に戻ろうとしながら走る。いっぽうで、ロールは明らかに少なくなるので、ステアリングレスポンスはけっこう鋭い。
これらの味わいが混然一体となった、まるで“大海原を悠然と航行する巨大船”を思わせる乗り心地が、独特の味として一部に熱狂的なファンを生み出した。
いまだにトップクラスの乗り心地
このC5にも搭載されるハイドラクティブIII＋は、ボタンによって、ノーマルモードに相当する“AUTO”と、より引き締まった“SPORT”を任意で選べるようになっている。
AUTOモードにすると、比較的大きめの上下動を許容しつつ、あくまでその動きはゆっくりで、多くのファンが「これぞハイドロ！」とヒザをたたきたくなる乗り心地を披露する。SPORTモードになると、その上下動がはっきりと減少して、わずかにコツコツ感が出るが、トータルとしてはやはり、ゆったり柔らかい。
このゆったりした上下動がハイドロ味の真骨頂であることは間違いないが、シトロエンの技術者がハイドロで目指してきたのは「いついかなるときもピタリと、上下しない」という真のフラットライドのはずである。ただ、技術的にまったく上下しないサスペンションというのはまだ実現できず、いやおうなく発生する上下動をいかに快適におさめるか……を追求してきた姿が、このC5の乗り心地なのだ。
その意味でいうと、最新にして最後のハイドロとなるC5本来の乗り心地は、SPORTモードのそれだろう。同じDセグメントの最新鋭ライバルと比較すると、C5そのものの各部に、古さを感じる部分が散見されるのも否定しない。しかし、高速道路をひた走るときの乗り心地とフラットさだけは、いまだにトップクラスといっていい。
このファイナルエディション用の18インチタイヤにも感心した。7年前に発売された初期のV6エンジン車が18インチを履いていて、当時は「せっかくのハイドロが18インチで台無し」の感が否めなかった。だが、今回久々の18インチは少なくとも単独で乗るかぎり、乗り心地面でも17インチに対するネガはほとんど感じられない。タイヤ技術もC5そのものも、いつの間にかここまで進化したか……と、最後の18インチで、あらためて思い知らされた気持ちだ。
ハイドロならではの味がある
シトロエンがハイドロに終止符を打つ最大の理由は、技術資産の効率化とそれによるコストパフォーマンスの最適化だ。公式には「ハイドロの使命はすでに終わった」とも説明する。
能動的に車高と姿勢を制御する……というハイドロの思想は、いわゆるアクティブサスペンションのそれである。そう考えると、初期のハイドロニューマチックは最も原始的な自動車用アクティブサスであり、その後のハイドラクティブを含むシトロエンのハイドロ車は、最も長い歴史をもち、おそらく最も多く生産されたアクティブサスペンション車ということもできる。
たしかに、アダプティブ可変ダンパーや電子制御スタビライザーにエアサスなど、アクティブサスに類する技術は世界にいくらでもある。あるいはスロットルやブレーキのダイナミクス制御や空力の可変化など、究極のフラットライドを目指す技術も次々と登場している。
シトロエンがハイドロで描いてきた理想を今後も追求するにしても、上記技術をもつサプライヤーと手を組んだほうが、なるほど効率的なのだろう。シトロエンのノウハウをもってすれば、これらの技術を使って「ハイドロ以上のハイドロ」を作ることも可能のはずだし、すでにそういう計画があるのかもしれない。
しかし、ハイドロ・シトロエンは何度乗っても、たまらなく快適でいとおしい乗り物だ。わずかに残る上下動はアクティブサスの完成形とはいえないけれど、その現実と理想をうまく折り合いをつけた絶妙のチューニング技術こそ、シトロエンのハイドロの神髄である。
最後の60台を手に入れた幸運なシトロエンファンのみなさま。この歴史遺産の管理人として、くれぐれも大切に乗ってください。
（文＝佐野弘宗／写真＝高橋信宏）
テスト車のデータ
シトロエンC5ツアラー ファイナルエディション
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4845×1860×1490mm
ホイールベース：2815mm
車重：1680kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：156ps（115kW）/6000rpm
最大トルク：24.5kgm（240Nm）/1400-3500rpm
タイヤ：（前）245/45R18 100W／（後）245/45R18 100W（ミシュラン・プライマシーHP）
燃費：10.4km/リッター（JC08モード）
価格：502万5000円／テスト車＝502万5000円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2015年型
テスト車の走行距離：7441km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：357.5km
使用燃料：30.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：11.8km/リッター（満タン法）／10.8km/リッター（車載燃費計計測値）
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
