第435回：フォード、日本撤退！ しかし欧州では大人気……そのワケは？
2016.02.05 マッキナ あらモーダ！かつてフォードはエラかった
すでに伝えられているとおり、フォードの日本市場撤退が決まった。
日本とフォードの歴史をひもとくと、その関係はとても長い。関東大震災後の復興のため東京市が急きょ導入した「円太郎バス」は、「フォードTT型」をベースにしたものだった。
1925年になると、フォードは横浜にノックダウン工場を建設した。当時の日本では考えられないほど近代的な生産設備と米国流ビジネスの慣習が導入されたというのは、多くの関係者に語られる“伝説”である。1979年にはマツダと資本提携を結び、この関係は2015年まで続いた。
個人的なことを記せば、ボクが子供だった1970年代、フォードはかなりポピュラーな輸入車ブランドだった。同級生の中には、フォードの「マスタング」やマーキュリーのセダン「モナーク」を所有している家の子がいた。それらが学校行事の日、校門の外にわが家の「フォルクスワーゲン・ビートル」と並ぶと、まるで広告代理店DDBが米国で展開したフォルクスワーゲンのポスターのごとくであった。DDBの広告ではフォルクスワーゲンの品質の優位性が語られるのだが、子供のボクの目には、フォードの大きさゆえに、コンパクトなフォルクスワーゲンが悲しく映ったものだった。
野球選手や芸能人の乗る典型的高級車といえば、今のようにメルセデス・ベンツではなく、「フォード・サンダーバード」やリンカーンの「コンチネンタル」だった。ボクの隣町に住んでいたプロレスラー出身のタレント、ストロング金剛氏もフォード好きで、近鉄モータースから購入した歴代サンダーバードを愛用していた。
後年インタビューの機会があって、ボクが金剛氏に「なぜずっとサンダーバードを選んでいるのですか？」と聞くと、「この巨体でも楽々乗れたからですよ」とうれしそうに教えてくれたものだ。テレビのロケ中に腰を痛めた後は、「サンダーバードは、常に座面高が適切で、大変乗り降りしやすいんです」と付け加えてくれたのを覚えている。
イタリアでは「前年比20％増」
子供時代といえば、フォード車は一時ホンダ系のディーラー「HISCO（ホンダ・インターナショナル・セールス）」で販売されていたことがあった。この日本自動車輸入史の断章については、本エッセイの第250回を参照いただきたい。
やがて1980年代に入ると、マツダが手がけるフォード車のディーラー「オートラマ」が各地に設立された。社会人になりたてのボクは「トーラス」の中古車を物色したいばかりに――結局、目当てのコラムシフト＆ベンチシート仕様がなく断念したが――東名横浜インター近くにあったオートラマに元日から赴いた記憶がある。
思い出話はほどほどにして、現在ボクが住むヨーロッパに目を向けてみよう。フォードのセールスは至って好調だ。EUの2015年新車登録統計によると、フォードは前年比8.6％増の91万9910台を記録。フォルクスワーゲン、PSA、ルノー日産の各グループに次ぐ、4位にランクインしている。
イタリア国内ではもっと元気だ。2015年は前年比19.3％増の10万9250台を記録し、ブランド別でフィアット、フォルクスワーゲンに次ぐ3位の座を獲得している。車種別では「フォード・フィエスタ」が「フォルクスワーゲン・ポロ」「トヨタ・ヤリス」などを抑えて8位に入っている（いずれもUNRAE調べ）。今これを執筆しているわが家の窓から外を見渡しても、即座に3台のフォード車が目に入る。
イタリアでフォードが市民権を拡大したのは、1990年代後半から2000年代に入ってすぐのことである。フィアットが経営危機に陥り魅力的なモデルが少なくなったその頃、「フィアット・ウーノ」や「プント」の代わりにフィエスタが、同じくフィアットの「ブラーボ／ブラーバ」の代わりに「フォーカス」を選んだユーザーは少なくなかった。
その頃のフォードとのなれそめを経て今日までフォード、というユーザーは筆者のまわりに多い。
一方、筆者の周囲で新規ユーザーを観察すれば、「積極的にフォードを選んだ」というよりも、「オペル、ルノーなどと価格や装備を詳細に比較したうえで、最も購入条件が良かった」という理由が購入動機としては多い。かなり実質的だ。
なかなかの実力者
企業が福利厚生の一環として従業員に貸与する「カンパニーカー」の分野でも、フォードはバリュー・フォー・マネーの観点から欧州で高い評価を得てきた。特に近年の経費節減傾向のなか、「モンデオ」は“ドイツのプレミアム3”に代わるクルマとして使われ、一部で「ザ・カンパニーカー」の異名を獲得するに至った。
レンタカーの世界においても、フォードはオペルと並んでポピュラーである。ボク自身、各地でフォードのレンタカーに“あたった”経験がある。最後に借りたのは現行型フィエスタ（初期モデル）であった。
スタイリッシュな今日的エクステリアを持ちながら、後席のヘッドクリアランスを含め、室内は圧迫感がない。ガソリン仕様の1.2リッターというスペックから想像できぬトルキーなエンジンは、適切なギア比設定と相まって、起伏に富むトスカーナの郊外路を気持ち良く走ることができた。同時にアウトストラーダで、アグレッシブな走りをみせる周囲のクルマに引けをとることなく、制限速度の130km/hでクルーズできるのには驚いた。これなら、特にブランドにこだわりのないイタリア人が購入するわけだ。
しかし、レンタカーで乗ったさまざまなフォード車について、もうひとつ記すべきことがある。それはずばり、「フォードであったのを忘れてしまうこと」だ。
最後に借りたフィエスタは900km以上、かつてサルデーニャで乗った先代フィエスタにいたっては1週間以上も行動をともにしたにもかかわらず、である。同乗していた女房にしても同じだ。ボクがこういう仕事柄、乗ったクルマはそれなりに覚えているのだが、フォードに乗ったことをすっかり忘れてしまうことが少なくない。フォードとはそういうクルマなのである。
でしゃばらない、いいクルマ
他ブランドとフォードの違いを語るのに最もふさわしいのは、レストランの例えだろう。
「ウチ秘伝のソースは、こうやって作ります」と自慢話を披露するシェフの姿は、ショーとして見る分には楽しい。一方、優秀なウエーターは控えめなものだ。食事中の客を見ていないようで見ていて、上げ膳・下げ膳の的確なタイミングを心得ている。客同士の会話も妨げない。
クルマでいうなら、プレミアムカーの大半は前者、フォードは後者だと思う。レンタカーのフォードで旅を共にしたあと、前述のようにクルマの印象は薄い。しかしそのぶん途中で訪れた街、出会った人といった、旅本来の大切な事象がしっかり脳裏に焼きつく。「でしゃばらないクルマ」なのである。
蛇足ながら、映画『ロリータ』（1997年版）で、英国人フランス語教師ハンバートが少女ロリータと旅に出るときに乗っていたのは、1939年の「フォード・デラックス」だった。ウッドパネルこそ貼られていたが、それを除けば質実剛健の一語に尽きるモデルだ。もしあのクルマが地味なフォードでなかったなら、彼らの“破滅に向かう放浪の旅”は、スクリーンの中で引き立たなかっただろう。
クルマ本来の価値を保ちながら、惜しくも往年のブランド力を失ったフォードの日本撤退は、この国では、いまだにクルマの評価軸が車両そのものではなく、ステータスシンボルとしての価値にあることを示しているのではないだろうか。そうした意味で、フォード車の存在は、日本人の自動車に対する“オトナ度”を計るリトマス試験紙のようなものだったのかもしれない。
（文＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞、フォード）
大矢 アキオ
コラムニスト／イタリア文化コメンテーター。音大でヴァイオリンを専攻、大学院で芸術学を修める。日本を代表するイタリア文化コメンテーターとしてシエナ在住。NHKのイタリア語およびフランス語テキストやデザイン誌等に執筆活動を展開。NHK『ラジオ深夜便』では、22年間にわたってリポーターを務めている。『イタリア発シアワセの秘密 ― 笑って！ 愛して！ トスカーナの平日』（二玄社）、『ザ・スピリット・オブ・ランボルギーニ』（光人社）、『メトロとトランでパリめぐり』（コスミック出版）など著書・訳書多数。最新刊は『シトロエン2CV、DSを手掛けた自動車デザイナー ベルトーニのデザイン活動の軌跡』（三樹書房）。
