ポルシェ・ボクスター スパイダー（MR/6MT）【試乗記】 名車の予感

自然吸気ボクスターの集大成

かねてウワサとなっていた4気筒ターボ搭載の「718ボクスター／ケイマン」が、年明け早々、国内でも正式デビューした。そんな718の登場前夜、まるで“6気筒ミドシップ、究極のフィナーレ！”といわんばかりに現れたのが、ボクスターにおける「スパイダー」とケイマンの「GT4」だ。

両車のスペックについては、『webCG』でも何度も紹介されているので、ここで詳細を繰り返すことはしない。ともに「911」でいうと「カレラS」に相当する3.8リッター水平対向6気筒は、ボクスター／ケイマン史上最大排気量にして、もちろん最高性能でもある。

ボクスターにおけるスパイダーは“走りに直接関係ない部分の装備や機能を省略して軽量化”しているのが売りで、それは最新スパイダーも例外ではない。今回の試乗個体の車検証重量は1350kg。981型ボクスターの車体構造がすでに軽合金を多用した軽量設計であることもあって、同じ6MTの「ボクスターS」比で10kgほどの減量にとどまる。

ボクスター スパイダーといえば、ソフトトップの軽量簡略化が象徴のひとつだ。先代スパイダーが布1枚を上からかぶせるだけのような構造だったのに対して、新スパイダーのそれは同じ手動の1枚モノながら一般的な折り畳み式となり、キャビンが密閉されるようになったのが改良点……というか変更点だ。

ただ、直立したリアの樹脂ウィンドウと、それを支えるリアクオーター部のテンショナーフィンは残されており、フィンの脱着（とルーフを収納するリアフード開閉）作業のためにクルマを降りる必要はある。よって、「マツダ・ロードスター」のように、すべての開閉作業をシートに座ったままできるわけではない。先代よりずいぶん簡単になったとはいえ、スパイダーならではの儀式は健在である。

「ボクスター スパイダー」は高出力のエンジンの採用と軽量化によって動力性能を高めた「ボクスター」の高性能モデルであり、2009年に初めて設定された。

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テスト車のインテリアにはオプションの「スパイダー・クラシックインテリア」が採用されており、各所に赤いレザーが用いられていた。

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シートの後方に“じゃばら状”に折りたたまれたソフトトップ。トップのロック／アンロック以外の操作は、手動で行う。

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なにより強烈なエンジンの存在感

軽量ポルシェのトレードマークともいえるベルト式ドアインナーハンドルなど、ソフトトップ以外にも軽量化策は散見されるが、絶対的な減量幅が驚くほどでないのは、大幅に強化された動力系で“いってこい”になった面もあるのだろう。
いずれにしても、1.5リッター前後のエンジンでも不足なく軽快に走らせられるCセグメント程度の重量に、3.8リッターの375psだ。冷静に考えて、“超”の字をつけてもさしつかえない高性能車であることは間違いない。

走りだすと、なによりまず、そのエンジンの存在感がすごい。
この3.8リッターは基本的には911カレラSの軽いデチューン版である。しかし、オープンカーであり、しかもエンジン搭載位置がより耳に近いミドシップ、さらに遮音対策の省略のおかげだろうか、ポルシェ・フラットシックス特有の金属サウンドを超特等席で聴いている迫力と官能がある。

回転上昇に伴うドラマチックな展開もハイチューン自然吸気ならではだ。車重が絶対的に軽いので3000rpm以下でも軽くひねるような速さを見せてくれるが、3000～4000rpmでなにかしらの可変機構が働いて、音とレスポンスが一段階上乗せとなり、5000rpmからリミットの7800rpmまでは、さらに鋭さを増しながら、いい意味でヒステリックな金切り声で鳴きが入る。

加速側で鋭く速く力強いのはもちろんだが、スロットオフでの回転落ちまで右足裏に吸いつくように鋭く、ダウンシフト時の空吹かしも突き刺すがごとし……なのが、ポルシェの自然吸気フラットシックスである。今どきとしてはかなり重いクラッチペダルを蹴飛ばしながら、ついつい意味のない変速を繰り返してしまう。

375psの最高出力と1315kg（DIN）の車両重量により、「ボクスター スパイダー」は3.5kg/psというパワー・ウェイト・レシオを実現している。

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他のポルシェのスポーツモデルと同じく、「ボクスター スパイダー」ではリアハッチを開けてもエンジンにアクセスすることはできない。写真は車体後部に備わる130リッターのトランクルーム。

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「ボクスター」の他のモデルや「ケイマン」と同じく、フロントにも150リッターのトランクルームが備わる。

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「ボクスター スパイダー」に設定されるトランスミッションは6段MTのみで、デュアルクラッチ式ATの「PDK」は用意されていない。

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街中でも快適な乗り味

シャシーも基本的にノーマルより硬い。ただ、ケイマンGT4がレース参戦やサーキット走行を大前提としているのに対して、こっちはあくまで公道での快感を第一義としているのが特徴だ。

たとえば、GT4がデフォルトでギッチギチに締め上げたうえで、可変ダンパーの「PASM」で最低限の乗り心地を確保するのに対して、スパイダーはボクスターのスポーツシャシーより柔らかめの固定減衰。タイヤ幅もGT4よりナローなうえに、タイヤ銘柄も公道優先型の「ピレリPゼロ」である（GT4はほとんどSタイヤの「ミシュラン・パイロットスポーツカップ2」）。

だから、スパイダーの乗り心地は、市街地で転がしていても、背骨をきしませるような暴力的な硬さではない。こういう場合でも、その優秀な乗り心地以上に、乗り手の意識をうばうのは、とにかく盛大なエンジンサウンドのほうである。

今回の試乗取材は2月中旬のことだった。それでもスパイダーの真価を味わいたくて、積雪の心配がなくはない箱根の山坂道に、あえてアシを向けた。もちろん直近の数日間は降雪していないことを確認したうえで、できるだけ凍結リスクを回避するために晴天の午後遅めの時間を選んだ。

それでも路面のところどころに凍結とおぼしき路面の黒ずみがあり、最初はおっかなびっくり気味にペースを落として走らざるをえなかった。しかし、そうした領域でも、スパイダーは氷上を滑るがごとき味気なさは、まるでない。スロットルのオンオフや弱めのブレーキングにも、微妙だがしっかりと荷重移動で応えて、常に濃厚な接地感を伝える。こうした低速での滋味を市街地でも確実に味わえるのが、公道での究極のプレジャーを目指したスパイダーの美点である。

「ボクスター スパイダー」は、「ケイマンGT4」と同じ意匠のフロントおよびリアバンパーや、専用ソフトトップの採用などにより、「ボクスターGTS」と比べて全長は約10mm長く、全高は約10mm低くなっている。

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タイヤサイズはフロントが235/35ZR20、リアが265/35ZR20。ピレリのスポーツタイヤ「Pゼロ」が装着されていた。

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「ボクスター スパイダー」には、リクライニング機構の付かない軽量バケットシートが装備される。

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運動性能に関連する装備としては、状況に応じてエンジンマウントの硬さを変化させる「ダイナミックエンジンマウント」や、機械式デファレンシャルロックを備えたトルクベクタリング機構などが標準で採用される。

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コーナリングに見る自由自在の操縦性

夕暮れの箱根の路面状況を把握できたところで、私なりにムチを入れると、スパイダーはさらに滋味深かった。

前記のように決してガチガチのチューンではないこともあって、表面的なステアリングレスポンスは意外なほどマイルドで、いい意味で“タメ”のある身のこなしは、いかにもフレンドリーである。

981型ボクスターのデビュー直後、前型より飛躍的に向上したリア限界性能とトラクションをもって、“安定しすぎて、ちょっとツマらなくなったな……”などと生意気にも思ってしまった私だが、スパイダーはちがった。上乗せされたパワー／トルクと加減速両方で鋭いレスポンスに、981型の前後バランスはまさにドンピシャ。絶妙の極致である。

ブレーキングとともにカジを切ると、じわりとロールしつつ路面に食いつきながら旋回をはじめるのが、文字通り手に取るようにわかる。そして、わずかでもヨーが発生すれば、こっちのもの。右足指の微妙な力加減で、旋回コントロールは自由自在。それでいて「加速しよ……」と脳裏によぎった次の瞬間には、リアタイヤにじわっと荷重がのった脱出姿勢に移行しているのだ。

今回は凍結を避けつつも、低ミュー路で調子に乗りすぎてオットットッと思った瞬間もなくはなかった。が、そこは“45：55”という世界一理想的な前後重量バランスをもつミドシップである。よくできたLSDもあいまって、下手なFRよりはるかに穏やかでコントロールしやすい。

さらにブレーキも素晴らしい。あまりに強力な食いつきに、乗り出して1、2回は“カックンかよ”と錯覚してしまいがちだが、実際は正反対。あつかいのタイミングとツボを理解できれば、これほどリニアで頼れるブレーキはそうはない。

「ボクスター スパイダー」の動力性能は、0-100km/h加速4.5秒、最高速は290km/hと公表されている。

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メーターまわりでは、エンジン回転計の文字盤に「Spyder」のロゴがあしらわれる。

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「ケイマンGT4」と同じ、直径360mmの小径ステアリングホイールが装着される。

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ブレーキは、フロントが6ピストンキャリパーと外径×厚さ＝340×34mmのディスクローターの、リアが4ピストンキャリパーと330×28mmのディスクローターの組み合わせ。キャリパーは前後ともに対向モノブロック、ディスクローターはクロスドリルドベンチレーテッドとなる。

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長く乗っても飽きないクルマ

操縦性や乗り心地のサジ加減も絶品というほかないボクスター スパイダーだが、そのシャシーチューンは事前に予想していたより“良識派”だった。そのせいもあって、より直接的に官能に訴えてくるのはエンジンである。

スパイダーにはおなじみの「スポーツクロノパッケージ」が標準装備されており、コンソールのボタンで、“スポーツ”、そして“スポーツプラス”を選んでいくと、前記のエンジンの排気音は、爆音、そして超爆音に変わっていく。で、最後にはスロットルオフで“ズパンパンパン！”とアフターバーン音まで加わるのだ。

この究極にして最新鋭のアナログ・スポーツカーに、この種のギミックが与えられることには、少しばかり引っかかるものを感じる古典派マニアもいるかもしれない。しかし、厳しい環境規制に加えて、SNSの発達ですっかりチクリ社会になってしまった現在では、これは必須のデバイスだろう。

先代スパイダーもそもそもの台数が少ないうえに、手放すオーナーもほとんどおらず、中古車市場に出回ることはまれだ。この新スパイダーも正規輸入分はすでに完売。市街地でも山坂道でも、そしておそらくサーキットでも味わい深いスパイダーは、ほんの数日のにわか体験でも“こりゃ長く乗っても飽きないだろうな”としみじみと思った。今回のスパイダーもおそらく、中古車でねらうには、相応の時間と覚悟、そして運が必要となるだろう。

次回のボクスター スパイダーがあったとして（たぶん、あるだろうけど）、それが4気筒なのか6気筒なのかは分からない。ただ、この981型のスパイダーもまた、ヴィンテージポルシェの一台として語り継がれることだろう。こうして、にわか体験できただけでも幸せである。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏）

「ボクスター スパイダー」には走行モード切り替え機構やストップウオッチなどからなる「スポーツクロノパッケージ」が標準装備される。

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マフラーには「スポーツクロノパッケージ」で選択された走行モードに応じて、排気音が切り替わる機能が備わっている。

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走行モードの切り替えや、ソフトトップのロック／アンロックについては、センターコンソールのスイッチで操作する。

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2015年4月15日に予約受け付けが開始された「ボクスター スパイダー」だが、日本への割り当て分はすでに完売しているという。

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テスト車のデータ

ポルシェ・ボクスター スパイダー

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4414×1801×1262mm
ホイールベース：2475mm
車重：1315kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：3.8リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：375ps（276kW）/6700rpm
最大トルク：42.8kgm（420Nm）/4750-6000rpm
タイヤ：（前）235/35ZR20 88Y／（後）265/35ZR20 99Y（ピレリPゼロ）
燃費：9.9リッター/100km（約10.1km/リッター、NEDC複合サイクル）
価格：1012万円／テスト車＝1089万9000円
オプション装備：ポルシェ・ダイナミックライトシステム＜PDLS＞内蔵バイキセノンヘッドライト・ブラック（12万8000円）／カラークレスト・ホイールセンター（3万円）／オートエアコン（13万9000円）／シートヒーター（7万6000円）／フロアマット（2万円）／スパイダー・クラシックインテリア（38万6000円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：3990km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：530.1km
使用燃料：77.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.8km/リッター（満タン法）

ポルシェ・ボクスター スパイダー

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