BMW M2クーペ（FR/7AT）
BMWらしさにあふれている 2016.06.10 試乗記 最もコンパクトなBMW Mモデルとなる「M2クーペ」。その引き締まったボディーと、3リッターの直6ターボエンジンが織り成す走りは、われわれがBMWと聞いて期待するスポーティーさにあふれていた。BMW好きの心をくすぐる
BMWに好意を持つ人は多いけれども、どこが好きかという対象は人それぞれに異なると思う。しかし新しく誕生したM2クーペは、BMW好きなら誰もが興味を示す資質を備えている。直列6気筒フロントエンジン、リアドライブという基本構成はもとより、ヨー慣性モーメントの小さそうなサイズ感を持ち、その2ドアクーペの容姿もまたBMWらしさにあふれている。
M2とは車名のMからも分かるように高性能版である。コンパクトな「2シリーズ」のノーズに、3リッターの排気量から370psと47.4kgm（465Nm）のパワー／トルクを発生するターボエンジンを収める。ギアボックスは6段MTが本国での標準ではあるが、日本仕様は7段DCTのみとなる。イメージとしては往年の「2002tii」やE30型「M3」をほうふつとさせるが、前後の太く大きなタイヤや張り出したオーバーフェンダーなどにより、さらに迫力ある今風な勇姿を装う。
こういうクルマなら、本来ならば6段MTの方が筋ではあろう。しかし、今やハイテクを駆使した自動変速の方が加速も速いタイムを出しているし燃費もいい。ちなみに、欧州仕様では0-100km/h加速は6段MTが4.5秒であるのに対して7段DCTは4.3秒となり、燃費も前者の8.5リッター/100kmから後者の7.9リッター/100km（日本式の表示にすると11.8km/リッター対12.7km/リッター）へと伸びる。日本市場としては圧倒的に2ペダルが多数派であるし、「速くて、しかも経済的」という大義名分には勝てない。また中古車になったときの価値まで考える人も多いから、インポーターの車種決定は妥当と思われる。
やはりMT仕様が欲しい
そうは言いながら、筆者の個人的な意見としてMT仕様も加わることを希望する。カタログに記された性能というものは乗り方で変わる要素もあるのだから、排ガス検査はATでもMTでもどちらかがクリアすれば少数輸入車はヨシとすればいいと願う。
このM DCTドライブロジックと呼ばれるデュアルクラッチトランスミッションは操作が煩雑で慣れないとサッと動き出せない。特に前進後退を繰り返すパーキング時は手続きも多い。
シフトセレクターは横方向に倒してDに入れるようになっているが、その際、ブレーキペダルを踏んでいなければならない。坂道などで少し動き出した状態で発進するにしても、再度ブレーキを踏んで止まらなければならない。また、Rで後退し、続けて前進するには、そのまま手前に下ろすのではなく横方向へ倒さなくてはならない……。
毎日コレに乗って慣れてしまえば済むことなのだろうが、とっさのときに操作を間違えたり迷ったりすると、MTならばクラッチを踏めば解決するのに、なんて面倒くさいんだと思ってしまう。
もちろんこれは筆者側に問題があるのであって、クルマに非があるわけではない。いろいろ雑多なクルマに接してきたシニアドライバーにとって、新しいことを学習するのは容易ではない。単純なものほど便利で安心できる。でも、若い個性派にとっては独自性を主張することも大切と考えるのだろう。
洗練を呪いたくなる
M2はサーキット走行を主眼にした高性能車であるから、門外漢がちょい乗りで一般道を走った程度では真価を味わえないものの、普段の乗り心地はよろしく、エンジンの気難しさとも無縁だ。現代の技術では4気筒でも静かで滑らかなのは常識。あえて6気筒にスムーズさを求めなくともよい時代ではあるが、このM2にとって直列6気筒はやはりBMWに期待する格別な価値を持っている。
しかし昔を懐かしみ、あえて違いを探すならば、BMWの6気筒らしい高回転域でのメカニカルサウンドの高揚感は少なからず減少してしまった。カムやバルブの摺動（しゅうどう）音はフリクションの低減により抹殺されてしまい、今や作り出された排気音のチューンによりいわゆる「イイ音」を少し聞かされるだけにすぎない。結果としてパワーや燃費などに大きく貢献しているのだから何も文句を言える筋合いではないものの、「洗練」という言葉を呪（のろ）いたくもある。
50対50の前後重量配分や前輪で操舵（そうだ）し、後輪で駆動制動の前後トルクを加減させながら旋回させるBMWリアドライブ固有の操縦性にしても、今や強大なグリップを持つ高性能タイヤや電子制御技術により、ドライバー自身が自分で操れる範囲は大きく狭められ、ただただ無難に回っていく。だから、どうしてもクルマに乗せられている受動感覚だけが残ってしまう。
長く乗りたい人にこそ
比較的小さくまとめられたエアバッグによるステアリングホイールの慣性モーメントにしても、路面感覚を重視しようという気持ちはあるのだろうが、白線を踏むと、電子デバイスが介入して奇妙なキックバック的振動でそれを強制的に知らせてきたり、不快な方法で催促されたりするのは興ざめだ。もちろん設計者は好意で知らせてくれているのであろうが、それも昔はタイヤが今どんな路面を走っているのか、ステアリングホイールを握る手の感触でおのずと分かったものだ。いいクルマは片輪の踏面の一部が白線に触れただけで、操舵しなくともその感触が伝わってきた。
現代の大きな接地面積のタイヤや電動モーターによるパワーステアリングにはそこまでの繊細さは期待できない。電子技術を否定するわけではないが、筆者はそれらを全面的に信頼しているわけでもない。投資額が高価すぎる割には100％完璧とはいえない過渡期の製品を買わされることに納得できない部分もある。自動ブレーキに関しても同じだ。どんな場合でも例外なく衝突を避けるべきで、作動条件の合致なんか待っていられない。
このM2の場合は、自分で試していないので詳細は不明。まぁしかし、時代対応に疎い筆者のような者ばかりではないし、短時間の試乗ではなく、時間をかけて経験すれば便利なものが多いのも事実だ。
ところで、M2に採用された最新技術で興味深いものもある。それは「BMW Mラップタイマー」と呼ばれるスマートフォンを利用したアプリだ。これはオプションの「BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム」に設定された機能ながら、スマートフォンをUSB接続すると、車速、エンジン回転、スロットルペダル開度、ギアポジション、前後G、横G、燃費などが記録され、のちに自分の走りを検証することが可能だ。クルマの特性を知り、己の技術を知れば百戦危うからず、といえそうだ。
このM2は770万円と内容の割にはリーズナブルな価格設定も魅力。同じような内容の高性能車が1000万円を超える例は珍しくない。お買い得車だと思う。サーキットという過酷な状況で酷使されることを想定してあるがゆえに、ボディーもサスペンションもヘビーデューティーな造りであるはずだ。一般道を走る程度の小入力ならばさらなる耐久性も確保されることになるから、普通の生活ならばさらに長期間の付き合いが可能だ。
（文＝笹目二朗／写真＝高橋信宏）
テスト車のデータ
BMW M2クーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4475×1855×1410mm
ホイールベース：2695mm
車重：1580kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：370ps（272kW）/6500rpm
最大トルク：47.4kgm（465Nm）/1400-5560rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 93Y／（後）265/35ZR19 98Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：12.3km/リッター（JC08モード）
価格：770万円／テスト車＝784万5000円
オプション装備：BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム（6万1000円）／アダプティブ・ヘッドライト（8万4000円）
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：2743km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：298.6km
使用燃料：35.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.5km/リッター（満タン法）／8.8km/リッター（車載燃費計計測値）
笹目 二朗
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