ベントレー・コンチネンタルGT V8 Sコンバーチブル（4WD/8AT）
最もエレガントなベントレー 2017.06.01 試乗記 高級車市場において、かつて考えられなかったほど多くの支持を集める、現代のベントレー。最高出力528psのオープンモデル「コンチネンタルGT V8 Sコンバーチブル」に試乗し、人気の理由や今後の課題について考えた。ベントレーといえば……
都内ではごく普通にコンチネンタルGTを見かけるが、それを当たり前のように感じているのだから時代は変わったものである。少なくとも15年前までは考えられなかった風景だ。すれ違った後に思うのは、もしコンチネンタルGTが生まれなかったら、自動車史の中でもまれにみるベントレーの復活はなかったはず、ということだ。マーケットを創り出すというのはまさしくこのようなことを言う。あるいは、すでに存在していたけれど、ほとんどの自動車メーカーが気づかなかった顧客の漠然とした欲求を見事に形にしたのである。自動車に限らず、そうやって顧客の心をわしづかみにした製品だけが新たな世界を切り開くのである。それまでのベントレーは歴史も品格も、ついでに固定客も持ってはいたが、あくまでごく限られた人々のためだけの特殊な趣味のクルマであり、ビジネスユースにも耐える実用性と信頼性を万全に備えているとは言えなかった。それゆえ年間1000台足らずを文字通りのハンドメイドでほそぼそと作り続けていたのである。
ところが20世紀末にフォルクスワーゲン傘下入りすると、「メルセデス・ベンツSクラス」と「BMW 7シリーズ」、それにジャガーぐらいと見なされていた高級車セグメントのさらに上に、特別なハレの日だけではなく、日常的にも使えるスーパーラグジュアリーカーのマーケットが存在すると看破し、世の中の疑いの目を物ともせずに果敢に送り出したのが超弩級（どきゅう）クーペであるコンチネンタルGTとサルーンの「フライングスパー」である。結果、ベントレーは1万台以上の量産メーカーへと変身を遂げ、今やベントレーといえばコンチネンタルGTシリーズである。もちろん量産とはいえ昨年の生産台数はおよそ1万1000台にすぎないが、それまでとはまさしくけた違いである。
ベントレーにも悩みはある
新興国マーケットの拡大を見通して、未開の沃野（よくや）を開拓したコンチネンタルGTもデビューからほぼ15年が経過（2代目にモデルチェンジしてからでも6年）すると、さすがに新鮮味も薄れてくるし、何よりも競合相手がベントレーの成功を目にしていつまでも手をこまねいているはずがない。最近はやりの言葉で言えば“ブルーオーシャン”が豊かな海であればあるほど、たちまち競争相手も殺到してくるのが世の習いである。
ベーシックモデルでも2000万円を超えるモデルが日本ではこれほど走っているのだからご同慶と思いきや、ベントレー モーターズ ジャパンの目下の気がかりはオーナーの平均所有年数が思ったよりも短いことだという。平均でおよそ3年、コンバーチブルモデルはその半分ぐらいだという。気になったクルマに次々に買い替えるのは、何というかちょっと昔のバブル風だが、要するにベントレーに長く乗り続ける固定ユーザーが少ないということ。ブランドロイヤリティーを上げたいと考えているらしいが、いまさら若いカスタマーに、かつてルマン24時間レースで5度優勝したという過去の栄光を喧伝（けんでん）してもまったく響かないだろう。何しろそれは1920年代のこと、第2次大戦前の大昔の話である。正確には2003年にもう一度優勝（計6勝）しているが、その際はアウディをベースとしたプロトタイプマシンだったので、ベントレー自身もかつてのベントレーボーイズ時代の勝利と同列に扱うのは気が引けるだろう。かといって凝ったウッドパネルとレザー仕立てのクラシックな内装で売るのも限界があるし、強大なパワーも今やベントレーだけのものではない。SUVセグメントへの進出やGT3カテゴリーのレースへの挑戦などは、まさしくその辺りを考慮しての試みに違いない。
クールでスマートなV8ユニット
コンチネンタルGTコンバーチブルのV8 Sに搭載される4リッターV8エンジンは「アウディS8」などにも搭載されるEA824型と同じもの。2基のターボチャージャーは両バンク内に詰め込まれ、軽負荷巡航時には半分のシリンダーを休止させる気筒休止機構も備えた最新仕様である。最高出力および最大トルクは、528ps/6000rpmと680Nm/1700rpmと、Sが付かないV8モデル（507ps、660Nm）より若干パワフルで、いっぽう590psと720Nmを生み出すW12ツインターボ搭載モデルよりはおとなしい、という具合にシリーズ内の序列を律義に守っている。とはいえもちろんこのぐらいのレベルになれば、パワーが足りないとかトルクが細いとかの話ではない。エンジンのスペックによる多少の燃費や加速性能の違いなどは本来重要な論点ではないけれど、常に改良改善を加えているという姿勢の表明が大切なのである。
もともとクールで緻密で潔癖症なアウディ用の最新V8であるからには、とにかく洗練されており、隙のない優等生的ユニットだ。野蛮なほどのたくましさがDNAに刻まれているはずのベントレーには本来そぐわないのかもしれないが、現実的にはこのV8ツインターボが日常使用には最も扱いやすくエレガントなエンジンである。
2.5tでも走りは軽やか
「軽快」という言葉が車重2.5tを超える豪勢なコンバーチブルにふさわしいかどうかは別にして、事実、高速道路でも峠道でもまったく気負うことなく軽やかに走ることができる。W12搭載のクーペ「GTスピード」に比べて200kgも重い2560kgもの車重にもかかわらず、ずっと軽快に感じるのは、鼻先が軽いだけではなくV8エンジンの回転フィーリングが極めてスムーズできめ細かいせいでもある。
どうしても巨大なマスを意識せざるを得ないGTスピード クーペに比べ、コーナーへの進入でもスルリと狙ったポイントに自信をもって寄せられる。V8 Sは2014年に追加されたモデルで、足まわりもスタンダードよりかなり引き締められ、車高も10mm低くなっているはずだが、久しぶりに乗ってみるとまるで硬派な雰囲気は感じられず、乗り心地はとにかくマイルドで快適で落ち着いているが柔な印象もまるでない。分厚いソフトトップもロードノイズをきっちり遮断してくれる。欲を言えば、センターコンソールに並んだ小さなスイッチ類はいかにもグループ内の流用品的であり、こういった細部にもレザートリムと同じぐらいの配慮が欲しい気がする。
目いっぱい踏めば最高速308km/h、0-100km/h加速4.7秒というパフォーマンスを持ちながら、普段は穏やかに静かに走ることもできるV8 Sコンバーチブルは、いかにもベントレーらしい控えめなエレガンスを備えていると思う。サラリと乗りこなすのは難しそうだが、だからこそ本当の大人に似合うはずである。
（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
ベントレー・コンチネンタルGT V8 Sコンバーチブル
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4820×1945×1400mm
ホイールベース：2745mm
車重：2380kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：528ps（389kW）/6000rpm
最大トルク：680Nm（69.3kgm）/1700rpm
タイヤ：（前）275/35ZR21 103Y／（後）275/35ZR21 103Y（ピレリPゼロ）
燃費：10.9リッター/100km（約9.2km/リッター。EUドライブサイクル 複合モード）
価格：2530万円／テスト車＝2805万9500円
オプション装備：オプショナルペイント＜バイオレット＞（75万9400円）／オプショナルルーフカラー＜ダークグレーメタリック＞（29万3600円）／ダークティント フロント＆リアランプ（23万9800円）／ツートンカラーフロントステアリング＜3本スポーク＞（6万0300円）／ベンチレーテッドフロントシート＜マッサージ機能付き＞（14万1900円）／リアビューカメラ（16万7900円）／Mullinerドライビングスペック＜21インチホイール＋ドリルドアロイスポーツフットペダル＋キルティング仕上げ［シート、ドアパネル、リアクオーターパネル］＋スポーツギアレバー＞（109万6600円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：2290km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：405.0km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.6km/リッター（車載燃費計計測値）
高平 高輝
-
![ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（4WD）【試乗記】]()
ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（4WD）【試乗記】 2026.6.1 「ホンダCR-V」がフルモデルチェンジ。新型は適切なボディーサイズと高品質な内外装を持ち、乗れば最新のホンダ車らしい気持ちよさが味わえる。ただし、その月販目標は400台。ちょっと弱気ではあるものの、周辺事情にも考えを巡らせると極めて妥当な数字にも思えてくる。 -
![トヨタRAV4 GRスポーツ（4WD/CVT）【試乗記】]()
トヨタRAV4 GRスポーツ（4WD/CVT）【試乗記】 2026.5.30 新型「トヨタRAV4」のプラグインハイブリッド車ではEV走行換算距離が約150kmにまで到達。もちろん電池容量の拡大によるところも大きいが、何よりも最新のハイブリッドシステムによる効率向上が効いている。「GRスポーツ」をドライブした印象をリポートする。 -
![キャデラック・リリックV（4WD）【試乗記】]()
キャデラック・リリックV（4WD）【試乗記】 2026.5.29 キャデラック初の電気自動車（BEV）「リリック」に、最高出力646PSのハイパフォーマンスモデル「リリックV」が登場。“ブランド史上最速”をうたう豪速SUVだが、実際に乗ってみると、高い動力性能がもたらすゆとりや心地よさにも魅力を感じる一台となっていた。 -
![DS N°8エトワールAWD（4WD）【試乗記】]()
DS N°8エトワールAWD（4WD）【試乗記】 2026.5.28 前衛を身上とするフランスのラグジュアリーブランド、DSオートモビルから、新たなハイエンドモデル「DS N°8（ナンバーエイト）」が登場。当代屈指の性能を誇る電気自動車であり、かの地では大統領専用車にも選ばれる一台の、独創の魅力に触れた。 -
![メルセデスAMG GLC53 4MATIC＋（4WD/9AT）【海外試乗記】]()
メルセデスAMG GLC53 4MATIC＋（4WD/9AT）【海外試乗記】 2026.5.27 「メルセデス・ベンツGLC」にスポーティーな「メルセデスAMG GLC53 4MATIC＋」が仲間入り。「43」と「63」の中間、AMGとしては松竹梅の竹にあたるモデルだが、今後はそのポジションの重要性がさらに増すことになるという。本国ドイツでドライブした印象をリポートする。
-
![レクサスES350h（FF/CVT）／ES350e（FWD）／ES500e（4WD）【海外試乗記】]()
NEW
レクサスES350h（FF/CVT）／ES350e（FWD）／ES500e（4WD）【海外試乗記】
2026.6.3試乗記「レクサスES」がフルモデルチェンジ。シャシーがFFベースというのは歴代モデルと同じだが、新型ではボディーサイズがググッと拡大。「LS」の6輪ミニバンコンセプトが登場したこともあり、今後のレクサスセダンの総代を担うことになる。北米で乗った印象をリポートする。 -
![ミドシップ化で運動性能はどう変わる？ 「GRヤリスMコンセプト」の現時点での完成度を体感]()
NEW
ミドシップ化で運動性能はどう変わる？ 「GRヤリスMコンセプト」の現時点での完成度を体感
2026.6.3デイリーコラム「GRヤリス」をベースとしたミドシップ4WDとして市販化を目指す「GRヤリスMコンセプト」。現在もスーパー耐久に投入されるなどして鍛えられているが、その開発車両をドライブできた。普通のGRヤリスとの運動性能の違いや、新開発エンジンの印象などをリポートする。 -
![第115回：メイク・アメリカ・グレート・アゲイン！（後編） ―デザインもサイズも規格外！ 魅惑のアメリカ車はなぜ“主役”になれないのか？―]()
NEW
第115回：メイク・アメリカ・グレート・アゲイン！（後編） ―デザインもサイズも規格外！ 魅惑のアメリカ車はなぜ“主役”になれないのか？―
2026.6.3カーデザイン曼荼羅トヨタ＆ホンダが発表した、米国生産車の日本導入計画。しかしアメリカには、規格外に面白いクルマがまだたくさんあるのだ！ カーデザインの識者とともに魅惑の日本“未”導入車を探すとともに、魅力的なアメリカ車が、それでも主役になれない理由を考えた。 -
![どうしてピアノブラックの内装材は多用されるのか？]()
どうしてピアノブラックの内装材は多用されるのか？
2026.6.2あの多田哲哉のクルマQ&Aよく目にするピアノブラックの内装材は、「キズや脂汚れが目立つ」などネガティブな評価もしばしば。それでも多用されているのはなぜか？ 車両開発者の多田哲哉さんに聞いてみた。 -
![BSAゴールドスター650（5MT）【レビュー】]()
BSAゴールドスター650（5MT）【レビュー】
2026.6.2試乗記かつて一世を風靡（ふうび）した英国の名門、BSAが復活！ 新生第1号モデルである「ゴールドスター650」は、クラシックで優雅なお散歩バイク……と思いきや、ツインカムの大排気量シングルで、ライディングも前のめりに楽しめるマシンに仕上がっていた。 -
![レストモッドがイメージ 特別なオニツカタイガーの魅力に迫る]()
レストモッドがイメージ 特別なオニツカタイガーの魅力に迫る
2026.6.1オニツカタイガーの新作ドライビングシューズを知る＜AD＞オニツカタイガーが、“レストモッド”と呼ばれるクルマのレストア＆カスタム手法に着想を得たドライビングシューズを発表。4タイプ製作された、「MEXICO 66 DRIVING」のスペシャルバージョンの魅力に迫る。
