ベントレー・コンチネンタルGT V8コンバーチブル（4WD/8AT）【試乗記】 至上の伝統的オープンカー

今や主力は4リッターV8に移行

ベントレーがフォルクスワーゲン グループ傘下となったのは1998年、その新体制下で新開発された「コンチネンタルGT」が登場したのが2003年のことだ。コンチネンタルGTは、同グループの技術の粋を集めた6リッターW12ツインターボエンジンや4WDシステムを大きな特徴とした。以降、W12エンジンは新世代ベントレーの代名詞的な存在となった。

そんなベントレーも、最近はパワーユニットの置き換わりが急速に進んでいる。「ベンテイガ」は2018年から、コンチネンタルGTは2019年から、「フライングスパー」は2020年から、それぞれ4リッターV8直噴ツインターボを積むようになった。日本では今もラインナップされるW12だが、環境規制が厳しい欧州ではすでに姿を消しつつある。

今回はそんなV8を搭載したコンチネンタルGTコンバーチブルの試乗とあいなったが、その試乗車の目にも鮮やかな“紅白”という内外装の仕立てには驚いた。外板色の「アークティカ」は社内コーチビルダー「マリナー」が手がける特別なソリッドホワイトで、ベントレーでも一番人気だそうだ。そこに組み合わせられるソフトトップはボルドー産赤ワインを指す「クラレット」を名乗る。

内装色はホワイトが「リネン」、レッドが「ホットスパー」。職人技全開の美しいステッチも、リネン部に赤糸、ホットスパー部には白糸というコントラストカラーが基本だが、同色レザーをつなぎ合わせる部分にはレザーと同系色の糸を使うなどの“作法”はきちんと守られる。

ちなみに、紅白という色の組み合わせを縁起がいいとするのは日本だけらしい。いずれにしても、こういうカラー選びで「無難なほうがリセールはいい」とか「汚れが目立たないように」といった言い訳をつけるのは、筆者を含めた庶民の思考である。ベントレーはそんなセコい考えなど脳裏をよぎりもせず（？）、3000万～4000万円をポンと出せる富裕層のためのクルマである。

「ベントレー・コンチネンタルGT V8コンバーチブル」は、シリーズのエントリーモデルとして2019年3月に追加設定された。車両本体価格は3078万円。

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V8モデルは、フロントフェンダーに「V8」のエンブレムを装着。今回の試乗車は、社内コーチビルダー「マリナー」が手がける外板色「アークティカ」をまとっていた。

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インテリアは、ホワイト系の「リネン」とレッド系の「ホットスパー」にカーボンファイバーパネルを組み合わせるという、コントラストのハッキリしたコンビネーションカラーが選択されていた。

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電動ソフトトップを開けた「コンチネンタルGT V8コンバーチブル」。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4880×1965×1400mm、ホイールベース＝2850mm、車重は2370kgと発表されている。

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クーペとは異なる走行テイスト

ベントレーのコンバーチブルともなれば、衆目を集めそうな場所でこそちゅうちょなくトップを下ろして「世の中には、これほどぜいたくでカッコいいクルマが存在するのだ」と広く知っていただくのが、われわれのような仕事の社会的責任（？）であることは承知している。ただ、東京・御殿山で試乗車を借り受けた当日は、関東地方で梅雨明け宣言が出た直後の記録的猛暑の真っただ中。炎天下をオープンで走り回るのは生命の危険を感じもしたので、まずはトップを上げたクローズ状態で走りだすことを（勝手に）お許しいただいた。

そこで気づいたのは、このクルマがトップを上げても、意外なほどコンバーチブル感が強いことだ。クーペと直接乗り比べなくても、ロードノイズがよりリアルに耳に届くのは明らか。剛性感も十二分に高いが、驚くほどではない。

「オープンだから当たり前だろ？」とのご指摘もあろうが、昨今の最新鋭オープンスーパースポーツは、トップを上げてしまうと、なんの誇張もなくクーペとまるで区別がつかなくなるタイプも少なくない。筆者の経験でいうとポルシェの「911」やBMWの「8シリーズ」（あえていえば「4シリーズ」も）のカブリオレがそうだ。これらは見た目でソフトトップを装いつつも、内部には分割式パネルが仕込まれており、トップを上げると前後が剛結される構造になっている。その種のトップはクローズ時の剛性や遮音性が飛躍的に高まるだけでなく、トップ形状も低く流麗にしやすい。

しかし、コンチネンタルGTのコンバーチブルトップを観察すると、驚くほど分厚い多層構造で、前席天井部分にだけパネルを内蔵するものの、基本はZ字に折りたたまれる正真正銘のソフトトップである。トップを閉じた姿をあらためて眺めても、その骨組みの存在をうかがわせる伝統的ソフトトップの作法が、見た目にもわかる。

Z字に折りたたまれる多層構造のソフトトップは電動式。開閉それぞれが約19秒で完了し、走行中でも50km/hまでなら作動できる。

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今回の試乗車では「フロントシートコンフォートパッケージ」が選択されていた。ネックウオーマーやヒーター、電動調整式のヘッドレストやクッション、サイドボルスターに加え、ベンチレーションやマッサージ機能などが盛り込まれている。

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リアシートは2人掛け。左右の座面間に配置されたスライドカバーを開けると、ドリンクホルダーやUSB／12Vソケットが顔をのぞかせる。「ダイヤモンドインダイヤモンド」のシート表皮は「マリナードライビングスペック」に含まれるオプションアイテム。

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フォルクスワーゲン グループ内の高級後輪駆動車に用いられる「MSB」プラットフォーム採用で、ボディー剛性の向上と、先代比で20％の軽量化を両立させている。

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すっきり素直な操舵感覚

このクルマの心臓部となる4リッターV8直噴ツインターボは、ベントレーだけでなく、ポルシェにアウディ、ランボルギーニ……といったグループ内で広く共有されているエンジンである。欧州各社のV8が4リッターターボに集約しつつあるのは“1気筒あたり0.5リッター”が出力や抵抗、効率を考えた際のひとつの黄金律であると同時に、中国での自動車税制によるところも大きい……とは以前の海外試乗記で山崎元裕さんが指摘しているとおりだ。

このエンジンはさすがポルシェ主導で開発されただけに……というのもなんだが、とてもチューニングの幅が広い印象だ。ポルシェやランボルギーニでは鋭く回るが、このベントレー版は全域で豊かなトルクと滑らかさが際立つ。オープンだけにロードノイズはそれなりに聞こえてくるが、エンジン音は見事なまで上品に抑え込まれている。

とくにアクセルペダルに力を込めた瞬間から、素直にトルクが立ち上がる柔軟性と頼もしさは5リッター超の自然吸気エンジンのごとしで、事前知識がないとターボとは気づかないくらいだ。しかも、これがトルクコンバーター式ATより融通がききにくい8段DCTとの組み合わせであることを考えると、なおさら感心する。乗っているとDCT特有の鋭いキレ味は伝わってくるが、不快なシフトショックが見事なまでに取り除かれている。なんとも高級車の作法に忠実なパワートレインというほかない。

エンジン以外もポルシェと共通コンポーネンツを使うコンチネンタルGTは、4WD機構も後輪駆動ベースに必要な分だけトルク配分するタイプで、操舵感覚もすっきり素直な仕上がりだ。さらに、ドライブモードを戦闘志向の「スポーツ」モードにすると、メーター表示上ではフロントタイヤへのトルク配分がより控えめになるのが興味深い。安定感より回頭性優先らしい。

4リッターV8ツインターボエンジンは最高出力550PS/5750-6000rpm、最大トルク770N・m/2000-4500rpmを発生。低負荷時に4気筒を休止させ、燃料消費を削減するシリンダー休止システムを搭載している。

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組み立て式のウインドディフレクターは、リアシートを覆うように装着される。フロントシートのヘッドレスト後方にある風よけを立てれば、高速道路でも風の巻き込みが最小限に抑えられる。

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センターコンソールが回転し、カーボンパネル／ナビ画面／アナログ3連メーターの各パネルが切り替えられる「ローテーションディスプレイ」は87万8700円のオプションアイテム。写真は左から外気温時計、方位計、ストップウオッチが並ぶアナログ3連メーターを表示した様子。

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電動ソフトトップの開閉スイッチは、エアコンやシートのコントロールスイッチ、ドライビングモードセレクターなどが並ぶセンターコンソールパネルの左下に配置される。オープンとクローズのスイッチがそれぞれ独立している。

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すべてがベントレーの作法

今どきのスーパーオープンカーとしては、ソフトトップを上げて都心部を転がしたときの剛性感や静粛性は意外と普通……ということは前記したとおりだ。しかし、そこから速度を高めても、あるいはソフトトップを下げても、その味わいや走行感覚にほとんど変化がないのには驚く。

トップを上げたまま高速に乗り入れ、その速度を特別区間の120km/hまで引き上げても、車内の平穏にまるで変化はない。ロードノイズや風切り音が高まるわけでもなく、「クーペと比較するとちょっとだけ穏やかで、車外の音が少し聞こえやすい」という一定の印象がずっと維持されるのだ。また、頭上のソフトトップが走行風でバタついたりする粗相も掛け値なしに皆無である。

山坂道に持ち込んで、トップを上げ下げしてみると、なるほどステアリング反応に多少のちがいは看取できる。しかし、そこにも911や8シリーズほどの変化はない。意識しなければ気づかない程度の差でしかない。

ドライブモードをもっともバランスのいい標準の「B（ベントレー）」、より柔らかな肌ざわりになる「コンフォート」、そして前記の「スポーツ」といろいろ切り替えても、路面感覚やエンジン音に多少のちがいは出るものの、なにかが大きく変わるわけではない。コンフォートでも上下動は一発で収束するし、スポーツモードでも乗り心地はあくまで快適……と、ベントレーの作法からは決して逸脱しない。

ここにいたっても、ステアリング周辺の振動に代表される車体の剛性感やロードノイズが、速度やトップの状態にかかわらず、ここまで変化しないのは素直にすごい。変わるのはトップを下げたときにドライバー周囲を流れる風の匂いと音だけ。それだけ車体やソフトトップなどの基本フィジカルが、やんごとないほど超絶に優秀ということだ。コンチネンタルGTコンバーチブルは、伝統的作法に忠実にのっとったオープンカーとしては、間違いなく至上の一台だろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

ソフトトップを開けて郊外のワインディングロードを行く「コンチネンタルGT V8コンバーチブル」。ステアリング周辺の振動や車体の剛性感、ロードノイズなどから得られる走行感覚は、速度やトップの状態にかかわらずほとんど変化しない。

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ブラックペイント仕上げのホイールは、オプションの「マリナードライビングスペック」に含まれるアイテム。試乗車両は、前275/35ZR22、後ろ315/30ZR22サイズの「ピレリPゼロ」タイヤを組み合わせていた。

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今回の試乗車は、フロントグリルやリアバンパーのインサート、モール、ヘッドランプとテールランプのベゼルなどがブラックとなる「Continentalブラックラインスペック」で仕上げられていた。

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車体後部に独立した荷室を設置。ソフトトップの開閉状態にかかわらず、容量は235リッターとなる。

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「コンチネンタルGT V8コンバーチブル」のパフォーマンスについては、0-100km/h加速が4.1秒、最高速度が318km/hと発表されている。

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テスト車のデータ

ベントレー・コンチネンタルGT V8コンバーチブル

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4880×1965×1400mm
ホイールベース：2850mm
車重：2370kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：550PS（405kW）/5750-6000rpm
最大トルク：770N・m（78.5kgf・m）/2000-4500rpm
タイヤ：（前）275/35ZR22 104Y／（後）315/30ZR22 107Y（ピレリPゼロ）
燃費：12.5リッター/100km（約8.0km/リッター、WLTCモード）
価格：3078万円／テスト車：3297万1380円
オプション装備：マリナーオプションペイント＜アークティカ＞（103万6890円）／Continentalブラックラインスペック（59万8330円）／マリナードライビングスペック＜ブラックペイント仕上げホイール＞（219万1380円）／LEDウエルカムランプ by Mulliner（7万5540円）／ツーリングスペック（116万9900円）／フロントシートコンフォートスペック（57万9630円）／ディープパイルオーバーマット＜フロント＞（6万5440円）／バッテリーチャージャー＜ソケット付き＞（1万8830円）／Bentleyローテーションディスプレイ（87万8780円）／エクステリアルーフ＜クラレット＞（12万1530円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：153km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（5）／山岳路（4）
テスト距離：434.2km
使用燃料：80.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：5.3km/リッター（満タン法）／6.0km/リッター（車載燃費計計測値）

ベントレー・コンチネンタルGT V8コンバーチブル

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