軽商用車戦線に異状アリ!?　「ホンダN-VAN」がもたらした“革命”

ホンダの「N」シリーズ第5弾は商用車

軽自動車は薄利多売のもうかりにくい商品だが、軽商用車にはこの傾向が特に強い。そこで三菱と日産は、軽乗用車の「eK」＆「デイズ」シリーズを共同開発しながら、軽商用車はスズキ製のOEM車を扱う。スズキの「エブリイ」と「キャリイ」は日産と三菱のほか、マツダにも供給され、乗用車を手がける国内大手8社のうちで4社が扱う。「ダイハツ・ハイゼット カーゴ」も、トヨタとスバルに供給されて、計3社が販売する。

OEM車を含めたエブリイの2017年度の月販平均は1万2139台になり（ワゴン仕様を含む）、「スズキ・ワゴンR」＆「マツダ・フレア」や「ダイハツ・タント」＆「スバル・シフォン」といった軽乗用車の販売台数を上回る。これくらいの規模で販売しないと軽商用車は成り立たない。

その点でホンダは独自性が強く、OEM関係を持たず、これまで軽商用車の「アクティ」を製造・販売してきた。そして2018年7月13日には、「アクティバン」の後継モデルとして「N-VAN」を発売した。

N-VANは、アクティバンとは開発方法を大幅に変えている。軽商用バンでありながら、軽乗用車の「N-BOX」をベースにした。先代（初代）N-BOXから数えると、Nシリーズとして5番目の車種になる。

N-VANは、N-BOXをベースにしながら、異なる点も多い。最も注目されるのは、助手席側のセンターピラー（天井を支えるボディー中央の柱）を前後のドアに組み込んだことだ。いわゆるピラーレス構造で、前後のドアを両方とも開いた時の開口幅は1580mmに達する。タントも似た構造だが、開口幅は1490mmだから、N-VANはかなりワイドに開く。

シートアレンジについては、後席に加えて助手席も床面へ落とし込むように格納できる。運転席を除いた車内全体がフラットな荷室になるから、荷物の収納性に優れている。ワイドな開口部を持つボディー左側から積む時も便利だ。

ルーフ形状もN-BOXとは異なり、N-VANは背が高い。N-BOXの全高は1790mm（2WD）だが、N-VANはロールーフでも1850mm、グレード数の多いハイルーフは1945mmに達する。荷物をたっぷりと積むことが可能だ。

エンジンはN-BOXと同じ「S07B」型で、自然吸気とターボを用意した。トランスミッションは、CVT（無段変速AT）に加えて、自然吸気エンジンでは6段MTも選べる。「S660」の6段MTをベースに、ギア比をワイド化。発進時は低いギア比で駆動力を高め、高速域では高いギア比によってエンジン回転数を抑えられる。

4WDはすべての仕様に用意されており、N-BOXに比べると、ビスカスカップリングのトルク容量を1.5倍に増やしている。デファレンシャルギアも1.5リッタークラスのものをベースに開発するなど、重い荷物を載せる商用車としての変更を加えている。

N-BOXがベースだから、外観がオシャレなことも特徴だ。特に「＋STYLE FUN」や「＋STYLE COOL」といった仕様については、内外装の質を高めて快適装備も充実させている。

ホンダの「N」シリーズ第5弾として2018年7月13日に発売された「N-VAN」。月販目標3000台に対し、発売日の時点ですでに6000台以上を受注しているという。

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ライバル車である「スズキ・エブリイ」は、日産からは「NV100クリッパー」、三菱からは「ミニキャブ バン」、マツダからは「スクラム バン」として販売されている。

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「ダイハツ・ハイゼット カーゴ」はトヨタからは「ピクシス バン」、スバルからは「サンバー バン」としてそれぞれ販売される。

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弱点に見る“N-VAN”の真実

N-VANのライバル車は、先に述べた軽商用バンのスズキ・エブリイとダイハツ・ハイゼット カーゴ、そしてそのOEM車になる。

ライバル車との最も大きな相違点は、N-VANがエンジンを前側に搭載して前輪駆動としたのに対し、エブリイやハイゼット カーゴは、エンジンを前席の下に搭載した後輪駆動車になることだ。

N-VANは前輪駆動だから床が低く、荷物の収納がしやすい。リアゲート部分の荷室床面の地上高は525mmだから、ライバル2車に比べて100mm以上低い。床が低ければ、荷室高にも余裕が生じる。また低重心になり、走行安定性と乗り心地にも優れた効果をもたらす。

逆にライバル2車が優れているのは、まず荷室長が長いことだ。エンジンを前席の下に搭載したから、ボンネットに相当する部分が短く、カタログ記載の荷室長（最大値）はエブリイが1910mm、ハイゼット カーゴは1860mmになる。ホンダ・アクティバンも、エンジンを荷室の下に搭載して1725mmを確保していた。それがN-VANでは1510mmになってしまう。

商用車にとっては前輪駆動も不利な要素になり得る。荷物を積載した状態で坂道を発進する時は、車両全体の荷重が後輪に偏るからだ。後輪駆動であれば駆動力の伝達効率を高められるが、前輪駆動では、特に積雪時の坂道発進が不安定になりやすい。

しかしこの欠点にこそ、N-VANの真実がある。他社とOEM関係を結ばないホンダは、もはやアクティバンのような独自のプラットフォームを使う軽商用バンを自社開発できない。そこでN-BOXと共通化したが、荷室長はライバル車に比べて300～400mmも短く、前輪駆動の採用という不利も背負わされてしまう。この問題は回避のしようがない。

そこでライバル2車では得られない特徴として、左側のドアをピラーレス構造にして開口幅をワイドに広げ、助手席も小さく畳めるようにした。このあたりは先に書いたとおりである。

特に助手席を格納した時は、細長い部分ではあるが、荷室長が2635mmに達する。荷物の種類によっては、ライバル2車よりも収納しやすい。また荷室長ではなく「荷室面積」という見方をすれば、さほど不利にならない。

前輪駆動の不利については、先に述べたように強化した4WDで対応した。しかも4WD車の価格をFF車と比べて10万9080円の上乗せに抑えたから、ほかの車種の13～14万円アップと比べて安い（N-BOXでも13万0680円の上乗せだ）。「駆動力の伝達効率に不安を感じるユーザーは、渾身（こんしん）の開発を行った買い得な4WDを選んでほしい」というメッセージが込められている。

このようにN-VANは、N-BOXをベースに開発されたことの不利を工夫して、メリットに変えている。N-BOXと同様、すごみを感じさせるクルマ造りだ。

緊急自動ブレーキなどの安全装備も充実しており、N-BOXと同じく「ホンダセンシング」をすべてのグレードに標準装備した。ハイゼット カーゴの「スマートアシストIII」も歩行者を検知して緊急自動ブレーキを作動できるが、N-VANのCVT仕様には、車間距離を自動制御できる運転支援機能のアダプティブクルーズコントロールが搭載される。エブリイの緊急自動ブレーキは歩行者を検知できず、作動速度の上限も30km/hと低い。

価格の一例を挙げると、「N-VAN L・Honda SENSING」が134万1360円。これに相当するライバル車は、「スズキ・エブリイ ジョイン」のレーダーブレーキサポート装着車が123万9840円、「ダイハツ・ハイゼット カーゴ クルーズ“SAIII”」が124万2000円といったところ。N-VANの価格は少し高いが、それに見合うだけの機能を備えている。

このように軽自動車は、乗用車、商用車ともに、ライバル車と競いながら進化を重ねていく。小型／普通車が軽自動車に追い付くのは、もはや容易なことではないだろう。

（文＝渡辺陽一郎／写真＝本田技研工業、ダイハツ工業、スズキ、webCG／編集＝藤沢 勝）

「ホンダN-VAN」の実質的な先代モデルである「アクティバン」。

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「N-VAN」の後席と助手席をダイブダウンさせたところ。荷室として使える長さは2635mmに達する。

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助手席側をピラーレス構造とした点も「N-VAN」の大きな武器だ。開口部がリアゲートよりも広くなるため荷物の積み下ろしが楽になるほか、路肩などに止めた場合には歩道側で安全に作業ができる。

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