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くすぶり続ける完成検査問題
日産、スバルはなぜ手を染めたのか

2018.08.06 デイリーコラム 鶴原 吉郎

製造業への信頼を傷つけた3社の不正問題

2017年の秋から、日本の製造業の“品質”に危機感を抱かせる問題が相次いだ。無資格の従業員が完成車検査をしていた、という不正が相次いで発覚した日産自動車とスバル。そして、公的規格あるいは顧客の仕様を満たさない製品を、製品検査の結果の改ざんやねつ造などによって「仕様を満たしたもの」として出荷していた神戸製鋼所。これらの事件の余波はいまも続いている。

スバルは、2018年4月になって新たな不正が発覚したと発表した。同社群馬製作所の本工場および矢島工場の燃費・排ガスの抜き取り検査で、測定値の改ざんが行われていたことが発覚したのだ。さらに、スバルは6月になって、この排ガス不正で新たな案件が見つかったとして、吉永泰之社長(当時)が会長兼最高経営責任者(CEO)に就く人事案を撤回し、代表権のない会長に退くことを明らかにした。

また7月になって、日産でも排ガス・燃費測定試験で測定値の改ざんが行われていたことが明らかになった。社長が代表権を返上する形で責任を取ったスバルに対して、日産では経営陣に対する処分は行われておらず、また排ガス・燃費測定の不正では発表会見にカルロス・ゴーン会長や西川廣人社長が出席しなかったこともあり、非難の声が相次いだ。

筆者は、これら一連の事件がそのまま製造業の“品質”の危うさを示しているとは見ていない。これらの不正はいずれも30年以上も前から製造現場で常態化していたと見られており、その期間は日本の製造業の黄金期に重なる。その間、これらの不正による品質欠陥は見つかっておらず、リコールも実施されていない。極端にいえば、これらの不正は品質には関係なかったということになる。そこにこそ、今回の問題の本質が凝縮されている。

2018年6月の記者会見において、新しく発覚した完成検査の不正問題について謝罪する、スバルの吉永泰之社長(当時)。
2018年6月の記者会見において、新しく発覚した完成検査の不正問題について謝罪する、スバルの吉永泰之社長(当時)。拡大
スバル の中古車

品質管理の現場に見るそれぞれの事情

まず指摘しておきたいのは、今回の一連の不正事件は「不正」という名はついているが、ドイツ・フォルクスワーゲン社の「ディーゼル不正」や、三菱自動車の「燃費不正」、さらには三菱自動車のかつての「リコール隠し」などとは一線を画すべきだということだ。

例えば神戸製鋼所の品質不正問題は、確かに顧客の仕様を満たしていない製品を出荷していたという点だけを見れば問題だが、実際には日本の企業は相当な安全率を見込んで仕様を決めており、通常のコストでこの仕様を満たすことは事実上不可能だった。そのため、強度などで多少ばらつきがあっても、実際に使う上で支障がなければ顧客も製品を受け入れる「特別採用(トクサイ)」という商慣習が認められていた。つまり、必要な品質を見極めたうえでの現実的な対応だったといえなくもない。問題は、「トクサイ」の範囲に入っている製品を、顧客の了解を得ないで、仕様を満たしているかのように出荷してしまっていたことだ。

日産やスバルの現場でも同様である。完成品検査は工場で完成したクルマが保安基準に合致しているかどうかを検査するもので、検査項目は基本的に車検と同じだが、これに各社の独自の検査項目が加わる。本来であれば全数検査するべきものだが、大量生産される自動車では抜き取り検査が許されている。当初、日産やスバルで問題になったのは、この完成品検査を本来の資格を持たない社員が実施していたというものだ。現代の完成品検査はかなり自動化が進み、作業自体は単純化されている。このことが「資格を持たない社員が実施しても大丈夫」という意識を生んでしまったのかもしれない。

2017年10月の記者会見において、発覚した完成検査工程の不備について説明する日産自動車の西川廣人CEO。
2017年10月の記者会見において、発覚した完成検査工程の不備について説明する日産自動車の西川廣人CEO。拡大

「風化」と「形骸化」をいかにして防ぐか

筆者は、かつて三菱自動車を経営危機にまで追い込んだ「リコール隠し」を発端とする品質問題を取材したことがある。そこで感じたのは、品質管理という工程は絶えず「形骸化」や「風化」にさらされているということだ。品質で問題が発覚すれば、チェック工程を厳しくする措置が取られる。一度そういう制度ができ上がり、組織の中で時間が経過すると、いつしかその制度ができ上がった経緯は忘れられていく。これが「風化」である。

そして、製造業では常に合理化とコスト削減が要求されるので、いつしか「風化」した制度は「いかに効率的に作業をこなすか」、言い換えれば「手を抜くか」が課題となっていく。これが「形骸化」の段階である。日産やスバルや神戸製鋼所で起こったことは、水が低いところに流れるように、放置しておけばどんな製造業にも起こり得ることなのだ。しかし、こうした「風化」や「形骸化」が進んでいけば、どこかで本当の品質問題に至る段階が来る。

現在はまだ日本の製造業には過去に積み上げた資産があり、すぐに品質問題が発生する状況にはない。しかし、そのまま放置すればどこかで遺産を食いつぶすときが来る。それを防ぐためには、難しいことだが、常に「いまの品質管理体制でいいのか?」を見直し続けることが必要だ。直接の利益につながらない地味な作業だが、これを続けない限り品質管理の「風化」「形骸化」は避けられない。

(文=鶴原吉郎/編集=堀田剛資)

製造業において、品質管理の工程は常に「風化」「形骸化」の危険にさらされている。
製造業において、品質管理の工程は常に「風化」「形骸化」の危険にさらされている。拡大
鶴原 吉郎

鶴原 吉郎

オートインサイト代表/技術ジャーナリスト・編集者。自動車メーカーへの就職を目指して某私立大学工学部機械学科に入学したものの、尊敬する担当教授の「自動車メーカーなんかやめとけ」の一言であっさり方向を転換し、技術系出版社に入社。30年近く技術専門誌の記者として経験を積んで独立。現在はフリーの技術ジャーナリストとして活動している。クルマのミライに思いをはせつつも、好きなのは「フィアット126」「フィアット・パンダ(初代)」「メッサーシュミットKR200」「BMWイセッタ」「スバル360」「マツダR360クーペ」など、もっぱら古い小さなクルマ。

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