ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJクーペ（4WD/7AT）【海外試乗記】 究極のアヴェンタドール

現行型“V12ランボ”のトリを飾る一台

「ウラカン ペルフォルマンテ」を初めて試したときのことだ。そのサーキットパフォーマンスに感銘を受けた筆者は、性能アップの大部分をALA（エアロダイナミカ・ランボルギーニ・アッティーヴァ）とよばれるアクティブエアロダイナミクスシステムが担っていると身をもって体感すると同時に、そのときまだ見ぬ別のモデルにたまらず思いをはせていた。「アヴェンタドールSV」の後継限定車にALAを積んだらすごいことになるはず……。

当時からすでにALAを備えたアヴェンタドールの存在はウワサされていた。大型ウイングを付け爆音を響かせる試作車を見たという友人は、すでにそれを“J”と呼んでいたものだった。

日本のランボファンにとって最もエキサイティングなひと文字、それがJ。すなわち、イオタ（スペイン語でJOTA＝ホータ、ヨォータ）。もっとも、ランボルギーニは2012年にその名も「アヴェンタドールJ（イオタ）」というワンオフのオープンモデルを製作し、販売している。それゆえ、次期型がJではなくSVJと名乗るであろうことは、容易に想像できたのだった。

アヴェンタドールのデビューは2011年。2015年に限定車アヴェンタドールSVを投入したのち、その知見をもとにマイナーチェンジを敢行、2016年には現行型「アヴェンタドールS」へ進化した。

スーパーカーの世界では、より高性能な限定（台数もしくは期間）モデルで、その世代を締めくくることを常とする。アヴェンタドールの前期型ではSV（クーペ600台、ロードスター500台）がそれで、後期型でも当然、同様の限定モデル登場が期待されていた。

デビューから7年がたった2018年夏。モントレー・カー・ウイークの人気イベント“ザ・クエイル・モーター・スポーツ・ギャザリング”において、アヴェンタドールの最終進化形というべきアヴェンタドールSVJが、ついに“ワールドプレミア”された。

まずはクーペのみで世界限定900台。加えてスペシャルなカーボンボディーコーディネーションをまとう「アヴェンタドールSVJ63」も63台限定生産すると発表した。ちなみに63という数字はランボルギーニ社の創立年（＝1963年）にちなんだもの。今後この数字は何かと重宝されそうな気配だ。

V12エンジンをリアミドに搭載した「ランボルギーニ・アヴェンタドール」の高性能モデル「アヴェンタドールSVJ」。2018年のザ・クエイル・モーター・スポーツ・ギャザリングで発表された。

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インテリアについては既存のモデルから大きな変更はない。イグニッションスイッチは、センターコンソールの赤いカバーの下に備わっている。

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テスト車に装備されていたカーボンフレームのバケットシート。サイドサポートに「SVJ」のロゴがあしらわれている。

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車体のリアセクションを飾る「SVJ」のロゴと「AVENTADOR SVJ」のバッジ。車名のSVJは、SVが「Super Veloce」、Jが「JOTA」を意味している。

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試乗会場に展示されていた「アヴェンタドールSVJ63」。カーボンパーツで装飾されたエクステリアが特徴で、車名の通り63台の限定販売となっている。

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963台という販売台数が意味するところ

というわけなので、SVJとしてはクーペだけで963台が生産されることになる。これが果たして多いか少ないか、議論の分かれるところ。SVのクーペが600台だったことを思うとかなり多いように感じるが、ボクはこんな推論をしている。

まず、SVJが出たことで、ベースモデル、アヴェンタドールSの存在感は相対的に薄まり、日本での価格差は1200～1300万円ほどあるとはいうものの、ほとんどのカスタマーがSVJを選ぶことになる。そうなれば、今後サンタアガタの12気筒生産ライン（ウラカンや「ウルス」とはまったく違うアッセンブリーラインだ）はSVJで占められる可能性が高い。つまり、経営的には限定963台がどうしても必要だった、ということだ。ちなみにアヴェンタドールシリーズの年間生産台数は1000台前後である。

おそらくロードスターバージョンも出てくることだろうが、その数は意外と少なくなるような気がする。フェラーリがその手法で成功しているように……。それに、アヴェンタドールのモデルライフがそろそろ終わりに近づいていることは確かで、“クンタッチ50周年”にあたる2021年が怪しいのではないかと踏んでいる。残り年数と新型車の発表タイミング（3月のジュネーブが恒例）を考えると、ロードスターをそう多く生産する時間は残されていないような気がするのだ。例えば、ロードスターのSVJが限定200台になるとすれば？　もしそうなれば、クーペと合わせた台数が1100台前後となって、SVとさほど変わらないことになる。

いずれにしても、この場合、ロードスターの価値だけ跳ね上がってしまう（＆63クーペ）。そんな戦略も十分に考えられると思う。もちろん、現時点ではロードスターもクーペと同じ数もしくはマイナス100、200台の700～800台限定で出してくる可能性も否定できない。逆説的には、そのための63モデルの存在ということもできる。

「アヴェンタドールSVJクーペ」は、通常のモデルが900台、「SVJ63」が63台の限定販売となる。

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「SVJ63」と並んで展示されていた、ニュルブルクリンク北コースの記録挑戦車。「アヴェンタドールSVJ」は2018年7月のタイムアタックで、6分44秒97という、“市販量産車最速”のラップレコードを達成している。

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オプションで用意されるテレメトリーシステム。ラップタイムをはじめとしたサーキット走行の記録を測ることができる。

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サーキットにて「アヴェンタドールSVJ」の動力性能を確かめる筆者。

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既存のモデルとは全く異なる出力特性

推論はさておき、前期型の作法にならえば「LP770-4 SVJ」と呼ぶことになっていたであろう、アヴェンタドールの最終進化形モデルに、そろそろ話を戻そう。

エンジンパワーアップとALAの装備（およびそれに伴うエクステリア変更）がSVJの注目ポイントであることは間違いない。ただし、SVがSへの布石であったような、次世代モデルの何かしらヒントになるようなものは基本的に見当たらない。そこはまた別のモデルで表現することになるはず。

唯一、次世代への手がかりになりそうなのは、パワーアップしたエンジンだ。これまでにもこのL539型6.5リッターV12自然吸気エンジンには、700ps（デビュー時）、720ps（アニヴェルサリオ）、750ps（SV）、740ps（S）と、いくつかのパワーバリエーションが用意されてきた。いずれもバルブタイミングや吸排気システムの小変更によるファインチューニングで、より高回転型を目指してきたとはいうものの、基本となるエンジン性能曲線はほとんど一緒というのが現実だった。

ところがSVJ用では、出力もトルクも従来とはまるで違う性能曲線を描く。トルクは2500rpmあたりからはっきりとS用を上回っているし、出力も4500rpm以上でいっそう高い値を示していた。全体的に底上げされたような曲線だ。最高許容回転数も200rpm伸びて、8700rpmに（実際には8500rpmでリミッターが作動する）。

劇的なパフォーマンスアップは、吸排気システムを大幅変更することで達成されたものだった。具体的には、吸気系でチタン製インテークバルブの採用に新デザインのインテークライナー、インテークシリンダーヘッドの大型化、排気系では新設計のエキゾーストシステムなどを挙げることができる。これらによりシリーズ最強となる770psを得たわけだが、エンジニアの話を総合すれば、もう少しパワーアップの余地もあるらしい。ここまで手を掛けて改良したのだから、このパワーユニットの行方は……。

「アヴェンタドールSVJ」では、カーボンファイバー製の巨大なエンジンフードや、「Nireo」と呼ばれる専用設計の超軽量アルミホイールなどの採用により、軽量化も図られている。

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エンジンカバーはレース仕様車を参考に、クイックリリースクリップで取り外せるようになっている。

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吸排気系に大幅な改良を受けた6.5リッターV12エンジン。「アヴェンタドールS」より30ps高い770psの最高出力と、30Nm大きい720Nmの最大トルクを発生する。

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リアディフューザーの上から突き出た2本のマフラー。エキゾーストシステム全体をエンジンに近づけることでパイプの取り回しを短縮し、軽量化に貢献しているという。

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ランボ独自の可変空力デバイスを搭載

これに関してはそう遠くない未来のお楽しみとして、今はまだ登場したばかりのSVJにもっと注目しておこう。770psの達成とさらなる軽量化（カーボンエンジンフードなど）によって、パワーウェイトレシオは驚愕（きょうがく）の2以下、1.98kg/psとなった。

アヴェンタドールシリーズに初搭載となったALAについても少し詳しく説明が必要だろう。ALAはランボルギーニが特許をもつアクティブエアロダイナミクスシステムのことで、冒頭で触れたウラカン ペルフォルマンテで初採用されたもの。簡単に言うと、車速や加減速など動的状態に応じて車体の前後に装備した電動フラップを動かし、空力的な負荷を積極的に変化させることで、ダウンフォースを高めたり、ドラッグを低くしたりする技術である。

SVにも巨大な前後のスポイラーが装備されていた。それはサーキット走行に耐えうるダウンフォースを獲得し、リアウイングに至ってはマニュアル可変ながら3段階のセットを選ぶことができた。けれども、リアウイングだけでダウンフォースの調整を行うことは、自動・マニュアルを問わず、動的な重心位置の移動が起こり、前後の空力バランスを微妙に変えてしまう。また、エアロパーツの巨大化は、ダウンフィースを得るには都合が良いものの、ドラッグが増えてしまうという難点もあった。

いっそう高いダウンフィースと低ドラッグを両立し、車両姿勢を常に安定的にコントロールするためのアクティブエアロシステム、それがALAというわけだ。

フロントスポイラーの中央に2枚のモーター駆動フラップ（左右連結）があり、リアにおいてもエンジンフードの後端、巨大なウイングの中央根元あたりにエアの吸入口があって、その先に2枚の電動フラップ（左右独立）が備わる。いずれのフラップも500ms以下で作動する。中間モードなどはなく、オンとオフ（全開と全閉）のみだ。

「アヴェンタドールSVJ」の車両重量は1525kg（乾燥重量）。770psを発生するエンジンとも相まって、1.98kg/psというパワーウェイトレシオを実現している。

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「ALA」とは「ウラカン ペルフォルマンテ」で初めて採用された可変空力デバイスで、ダウンフォースの強化とドラッグの低減を同時に実現するために開発されたものだ。

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新開発のカーボン製リアウイング。「ALA」のエアアウトレットが内蔵されただけでなく、エアフォイルやサイドウイングレットも改良されている。

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「アヴェンタドールSVJ」では「ALA」の採用以外にも各所で空力性能の改善が図られている。ボディーサイドでは、フロントのサイドスプリッターと大型のエアインテークの採用によりドラッグを低減。冷却効率の向上も実現している。

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空気の力でコーナリング性能を高める

ALAオフ＝フラップが閉じた状態では、前後ともに新開発されたウイング形状のデザインどおりに高いダウンフォース（SV比で4割増し）を生み、高速でのコーナリング性能や制動時の安定性を高めるよう働く。

ALAオンになると、フロントスポイラーのフラップが開き、車両先端における空気抵抗が軽減する。さらに開口部から入ったエアがインナーチャネル（経路）を通して床下へと流され、ボルテックスジェネレーターに導かれて車体後部へ流れていく。同時に、リアのフラップも開いて車体上面を流れるエアをウイング内へと導き、ウイング後端に複数あるアウトレットから排出させて、乱気流を抑制する。こうして、車体の下面と上面の両方でエアフローが同時に整流されることで、ドラッグを減らす効果をもたらすというわけだ。まさに空気のなかを上手に泳ぐようなイメージである。このとき、常に路面に対して同じ姿勢を保ちながら、路面との距離を縮めたり延ばしたりするため、重心位置の変化は最小限に抑えられるというメリットもあった。

もうひとつ、左右のフラップが独立して動くリアには、ウラカン ペルフォルマンテのときと同様、エアロベクタリング機能という重要な役割がある。旋回時に左右のフラップを独立して開閉することで、旋回内側のタイヤにより高いダウンフォースとトラクションを与え、小さい操舵角で安定したコーナリングを得るという、“空気の力業”である。ウラカン ペルフォルマンテで初めて試したときには、空から神の手で内側を抑えられているような感覚があった。

アヴェンタドールSVJでは、特にリアのALA効果に関して大幅なアップデートが施された。事実、内側へのエアロベクタリング効果はウラカン ペルフォルマンテ比で3割もアップしたという。

進化したシステムという意味で、SVJではこのアクティブエアロシステムを「ALA2.0」と呼んでいる。何よりも肝心なことは、ALAの活用を前提として統合的車両制御システムを開発したことだという。「LDVA（ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・アッティーヴァ）2.0」と呼ばれる“頭脳”がそれで、パワートレインやスタビリティーコントロール、磁性流体サスペンション、油圧可変ギアレシオステアリング、リアホイールステア、制動システムなどを統合制御する。

大幅な空力性能の向上を果たした「アヴェンタドールSVJ」。特に大きかったのがボディー上部を流れる空力特性の最適化で、SVからのダウンフォース改善の、約70%をここで実現しているという。

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「アヴェンタドールSVJ」のフロントノーズ。黒いスプリッターの奥に可変フラップ付きの通気口が備えられている。

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エンジンフードの後端に備わるエアインテーク。通常は閉じているが、高速走行時にフラップが開き、リアウイングのエアアウトレットへと空気を流す。

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「ALA」にはエアロベクタリング機能も搭載されており、リアウイングに備わるインナーチャネルを左右個別に開閉することで、左右輪にかかるダウンフォースとトラクションを可変させ、コーナリング性能を高めることができる。

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ボディー各部に施された空力に関する改良により、「アヴェンタドールSVJ」は、前後軸ともに＋40％のダウンフォース向上と、－1％のドラッグ係数の低減を実現している。

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“スポルト”モードでは想像以上にトリッキー

技術的な興味は尽きないが、そろそろアヴェンタドールSVJの試乗インプレッションに移ろう。国際試乗会の会場はポルトガルのエストリルサーキット。アイルトン・セナが初優勝を果たしたサーキットだ。

ピットレインに、赤、白、黄、緑のSVJが並んでいる。黄色以外はすべてマット。そのうちの1台に乗りこむ。インテリアにはSVからさほど変更点はない。TFT液晶メーターのデザインが変わって、ALAの作動状況が分かるようになっていた。

見慣れた赤いカバーを上げてエンジンスタートボタンを押すと、V12ユニットが以前よりもはるかに轟然（ごうぜん）と目を覚ました。軽くブリッピングしてみれば、荒々しくも精緻な回転フィールが右足裏に伝わってきて、早くも身体がゾクゾクしてきた。とはいえ、広がる景色は見慣れたアヴェンタドール。何カ月か前に、ここで乗った「マクラーレン・セナ」のときのように、心臓がバクバクするほどの緊張感はまだない。プロの操る先導車（同じ色のSVJ）がひとりに1台ずつ付くというぜいたくなテストが始まった。

コースインして右足に力をこめた瞬間、車体全体に力がみなぎったように感じた。そのまま蹴飛ばされたかのように加速する。圧倒的に軽い。それでいて、身体が浮くようなスリルはない。安定感がある。いきなり肉体と車体が融合してしまったかのような一体感が生まれた。あっという間にペースが上がっていく。ドライブモードを「ストラダーレ（ノーマル）」から「スポルト（スポーツ）」にスイッチした。以前にSVをサーキットでテストした際、「コルサ（サーキット）」よりも断然運転しやすく、楽しかったからだ。

ところが。SVJの場合、よりリアに駆動を振り分けるスポルトモードでは、丁寧に扱わないとすぐにアンダー＆オーバーが出て、けっこう神経を使う。右足の動きにパワートレインが潔く反応し、なおかつ低回転域からトルクがしっかりと出ていることに加えて、リアへの駆動配分が以前よりも3％ほど増して前輪の自由度が高まったため、SV＋スポルトモードに比べて、かなりトリッキーなマシンになっていた。もっとも、エストリルはつい最近、舗装し直されたばかりで、油分が浮いていたためというのもまた、滑りやすいと感じた大きな要因であったわけだけれど。

今回の試乗は、かつてF1も開催されたことのある、ポルトガルのエストリルサーキットで行われた。

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ピットレインに並べられた色とりどりの「アヴェンタドールSVJ」。

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TFT液晶のメーターパネルには、可変空力デバイスの作動状態を示す表示が追加されていた。

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ドライブモードセレクターの操作画面。「ストラーダ」「スポルト」「コルサ」の3モードに加え、パワートレインとステアリング機構、サスペンションの制御を個別に調整できる「EGO」モードが備わっている。

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足まわりについても改良が施されており、「アヴェンタドールSV」より50％剛性の高いアンチロールバーが採用されたほか、磁性流体ダンパーの減衰力の調整幅も15％拡大している。

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ありあまる動力性能を自由自在に操れる

しばらくスポルトモードで走っていたが、思い切りドライブできていない自分にだんだんイライラが募ってきた（腕がないのにクルマのせいにする下手クソの典型なわけだが）。滑りやすいのであればコルサがいいかも。試しにモードを変えてみる。コルサはニュートラルステア志向で、さほど面白くはないけれども、結果的には速く走れてしまうというモードだというのが筆者の記憶だった。

面白いことに、SVJ＋コルサモードは、SやSVのときよりも断然に楽しめた。振り回せる感じのSV＋スポルトモードとはまったく別種の楽しさ、とでも言おうか。ALAの恩恵＝“神の手”を存分に感じつつ、ありあまるパワー＆トルクを思う存分使っているという実感を得ることができる。

アヴェンタドールSVJをまるでウラカンのように操っていると思っている自分がいた。速く、そして自在に動く感じさえあれば、オンザレール感に終始していても楽しい。速度がぐんぐん上がっていく＝タイムが速くなっていくのが手に取るように分かるから、これはこれでかなり気分がいい。

パラボリカ・アイルトン・セナを立ち上がり、ホームストレートを駆けぬける速度も、260から270、280km/h近くへと、周回を重ねるたびに数字が伸びた。8000rpm以上回したときのパワーのつき具合といい、中速域からもりもり湧き出るトルクフィールといい、すべてを自分の右足裏に“確保”していると思えば、これほどの喜びはないだろう。

豪快なサウンドに、右足を飲み込んでしまうかのような回転フィールは、高回転型大排気量12気筒自然吸気エンジンでしか味わえない。フェラーリの12気筒とはまた違う、メカニカルな重厚感を背負って走るような経験こそ、ランボルギーニのフラッグシップにふさわしい。

純粋に自然吸気の12気筒を積むランボルギーニは、このSVJシリーズでおそらく最後ではないだろうか。“12気筒の自然吸気を貫く”、とは宣言したものの、それはあくまでもスーパーチャージドではないという意味であって、電気モーターによるアシストは避けられない。果たして、重量増を抑えたハイブリッドシステムとはどんなものか。そこもまた興味は尽きないが、それも近未来の話。何度も言うようだが、今はまだ、このピュアな12気筒マシンを存分に楽しんでおきたい。

世界で1000人に満たないオーナーだけが経験できるシアワセを、ひとときでも経験できた筆者もまた、シアワセ者だったというほかない。

（文＝西川 淳／写真＝ランボルギーニ／編集＝堀田剛資）

動力性能については、最高速が350km/h以上、0-100km/h加速が2.8秒、0-200km/h加速が8.6秒と公称されている。

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タイヤには「アヴェンタドールSVJ」専用に開発された「ピレリPゼロ コルサ」を採用。よりサーキット走行を楽しみたいオーナー向けに、オプションで「ピレリPゼロ トロフェオR」も用意されている。

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ブレーキには標準でカーボンセラミックディスクが採用されている。サイズは前がφ400×38mm、後ろがφ380×38mm。前には6ピストン、後ろには4ピストンのキャリパーが組み合わされる。制動性能については、100-0km/h制動が30mと発表されている。

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足まわりには、前輪に対して高速時には同位相、低速時には逆位相に後輪を操舵させるリアホイールステアも装備されている。

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電動パワートレインの進化や普及を思うと、「アヴェンタドールSVJ」はランボルギーニの自然吸気12気筒エンジンを純粋に楽しめる、最後のモデルとなるかもしれない。

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テスト車のデータ

ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJクーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4943×2098×1136mm
ホイールベース：2700mm
車重：1525kg（乾燥重量）
駆動方式：4WD
エンジン：6.5リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：770ps（566kW）/8500rpm
最大トルク：720Nm（73.4kgm）/6750rpm
タイヤ：（前）255/30ZR20／（後）355/25ZR21（ピレリPゼロ コルサ）
燃費：19.6リッター/100km（約5.1km/リッター、欧州複合モード）
価格：5567万2243円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJクーペ

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