ジャガーFタイプ Rダイナミック コンバーチブルP300（FR/8AT）
ちっちゃいことはどうでもいい 2018.10.03 試乗記 ジャガーのオープントップモデル「Fタイプ コンバーチブル」に、2リッター直4ターボエンジン搭載モデルが登場。ダウンサイジング化したジャガーにピュアスポーツカーを駆るよろこびはあるのか？ 高速道路からワインディングロードまで、さまざまな道で吟味した。“屋根なし”こそオリジナル
2013年に初めて登場したジャガーFタイプは、「コンバーチブル」だった。2座オープンボディーはオールアルミのモノコック。これはひょっとして“ジャガーの「ロータス・エリーゼ」”のようなクルマになるのか、と思ったら、1年後に「クーペ」が加わった。わざわざコンバーチブルと名乗るようになったのはそれ以来である。
ふつうオープンモデルというのは、クローズドボディーのあとから出る。上屋を取り払った分の剛性補強と、オープン機構の追加のために、車重は少なからず重くなる。
でも、青天井を楽しむぜいたくのためなら、仕方ない。といったあきらめは、Fタイプ コンバーチブルでは不要だ。グレードを問わず、車重はクーペより10kgしか重くない。さすがFタイプの“オリジナル”である。
今回試乗したのは、2018年からFタイプシリーズに加わった「インジニウム」エンジン搭載モデル。「Eタイプ」直系のジャガースポーツカーを2リッター4気筒で走らせる。試乗車はスポーティー仕上げの「Rダイナミック」（2018年型／1026万円）である。
パンチに欠けるがおいしいエンジン
後ろ開きのボンネットを開けると、ジャガー・ランドローバーの直噴2リッター4気筒ターボ、インジニウムが現れる。ここには最大5リッターV8スーパーチャージャーまで搭載されるが、2リッター4気筒も不思議とあつらえたように収まっていて、スカスカな感じは見えない。樹脂のエンジンカバーには “JAGUAR”と書いてあるが、中をのぞき込むと、部品の多くにはジャガーとランドローバーのメーカーロゴが横並びに打刻されている。
Fタイプのインジニウムユニットは最高出力300ps。340ps／380psの3リッターV6スーパーチャージャー付き、550ps／575psの5リッターV8スーパーチャージャー付きという現行ラインナップのなかではもちろん最も控えめだ。
直近で経験したFタイプというと、数カ月前に乗った「スポーツ400クーペ」である。スーパーチャージャー付きの3リッターV6を400psにまで高めた、2018年モデルの限定車だ。
こちらは100ps少ないのだから、比べればパンチには欠けるが、不満はない。むしろ動き出しは「トヨタ86」のように軽い。車重1670kgのこのクルマも0-100km/hをクーペと同じ5.7秒でこなす。走り味の“芯”に軽やかさを感じるのは、アルミボディーのなせるわざかなと、Fタイプに乗るたびにいつも思う。
アイドリングストップ機構を備えるが、回っているとアイドル回転数でもけっこう存在感がある。低速域での排気音はV8的な低音だが、回すとハイレヴではスポーティーな4気筒らしいイイ音になる。2リッターでもFタイプをFタイプらしく楽しめるエンジンである。
気軽に開けて楽しめる
試乗したのは、南から台風が近づきつつある日だった。陽が差していたかと思うと、ときどきシャワーのような雨が降ってくる。
そんな状況でありがたかったのは、使い勝手にすぐれる電動ソフトトップだ。ATセレクターより近い位置にあるスイッチを操作すると、開けるのに10秒、閉めるのに13秒。もちろん手動ロックなど不要の全自動だ。しかも「50km/h未満のときに作動できます」とトリセツに書いてあるとおり、開閉可能速度域が異例に高い。止まったら開け閉めしようと思っているうちに、結局、今日も開閉しなかったという宝の持ち腐れに陥らないオープンである。
畳まれたソフトトップはシート背後の長さ40cmほどのスペースにトランクルームを犠牲にすることなく収まる。クーペと違って、Fタイプ コンバーチブルの2座キャビンは、ミドシップのスーパーカー同様、モノを置くスペースがない。深いところで50cmある、スポーツカーとしては広めのトランクを備えるのはありがたい。
Fタイプのコンバーチブルに乗ったのは、今回が初めてだった。車重わずか10kg差で、動力性能の公称値もクーペと変わらないのがコンバーチブルの売りだが、しかし運転していると、クーペより少し重心感覚が高い印象を受けた。ピュアなスポーツカーとしての魅力はクーペがわずかに勝ると思う。そのかわり、上を開けて青天井にしたとたん、「そんなちっちゃいことはどうでもいいか」と思わせてくれるのがコンバーチブルである。
悩ましいのは価格
コンバーチブルは、同グレードのクーペに対して一律165万円高。なかなかの価格差だが、逆に登場時から価格競争力をアピールしていたのがクーペである。インジニウム搭載のベーシックグレードだと、2019年モデルで806万円だ。
1962年4月に出た『カーグラフィック』誌創刊2号の巻頭ジャガー特集で、小林彰太郎編集長が「ジャガーの伝統は常に“よいものを安く”という事であった」と書いている。思わず目をみはるようなジャガー観だが、「同等の性能を持つ『メルセデス300SL』や『フェラーリ400』の半分以下の値段でEタイプが買えたことを考えれば、やはりEタイプは驚くべき“安価な性能”を持っていたといわざるを得ない」という続きを読んで納得がいった。
Fタイプの変速機は8段ATだが、最新の日本仕様でも380psの3リッターV6モデルで6段MTが選べる。決してカタログモデルではなく、中古車市場にも出回って「希少なMT！」なんて惹句（じゃっく）をつけられている。2リッター4気筒までダウンサイジングを果たしたのだから、700万円をきるようなMTモデルを仕立てて、間口の広さをアピールしてみたらどうだろう。
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝ダン・アオキ／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
ジャガーFタイプ Rダイナミック コンバーチブルP300
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4480×1925×1310mm
ホイールベース：2620mm
車重：1670kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：300ps（221kW）/5500rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）255/35ZR20 97Y／（後）295/30ZR20 101Y（ピレリPゼロ）
燃費：12.2km/リッター（JC08モード）
価格：1026万円／テスト車＝1434万9000円
オプション装備：メタリックペイント（16万9000円）／Meridianデジタルサウンドシステム（37万2000円）／パフォーマンスシート（33万円）／インテリアムードライト＜5色＞（6万2000円）／フロントパーキングコントロール（5万5000円）／リアビューカメラ（5万5000円）／パークアシスト（10万5000円）／20インチ スタイル6003アロイホイール（32万5000円）／InControlセキュリティー（9万7000円）／InControlプロテクト（4万6000円）／ジャガースマートキーシステム＜キーレスエントリー＆スタート＞（8万2000円）／イルミネーテッドメタルトレッドプレート（4万9000円）／ウインドディフレクター（13万7000円）／ジャガースーパーパフォーマンスブレーキシステム（44万7000円）／デジタルテレビチューナー（12万9000円）／レッドブレーキキャリパー＜ジャガーロゴ入り＞（4万9000円）／エクステンデッドレザーパック（12万1000円）／InControlコネクトプロパック（5万7000円）／コールドクライメイトパック2（29万2000円）／エクステリアデザインパック（32万8000円）／ブライトメタルペダル（2万3000円）／シートメモリーパック2（16万4000円）／プレミアムレザーインテリア（59万5000円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1681km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：376.2km
使用燃料：42.8リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.8km/リッター（満タン法）／7.8km/リッター（車載燃費計計測値）
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
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