第16回：スバル・フォレスター（後編） 【カーデザイナー明照寺彰の直言】

スバル・フォレスター

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たとえキープコンセプトであっても、従来モデルとの“違い”や“新しさ”を表現する方法はあるというのだが……。今回は、新型「スバル・フォレスター」のディテールを通し、現役のカーデザイナー明照寺彰が「国産車と輸入車の、考え方の違い」を語る。

先代（4代目）「フォレスター」のヘッドランプ。コの字型の発光部といい、ウインカーのレイアウトといい、現行型のデザインとよく似ている。

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現行型「フォレスター」のヘッドランプ。ここだけを見て瞬時に新旧が見分けられたアナタは、相当な“スバル通（つう）”だ。

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先代モデルとの違いとして挙げられるコの字型のリアコンビランプだが、「この形に必然性がない」とのことで、評価はいまひとつの様子。

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「アストンマーティンDB11」のリアビュー。リアコンビランプは、フェンダーパネルのふくらみやトランクリッドの造形に沿うようにデザインされている。

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洗練はディテールに宿る

永福ランプ（以下、永福）：それにしても新型フォレスター、「超キープコンセプトで洗練度を増していく」という考え方自体はいいんですけど、これに関しては特に洗練された感じがしないんですが……。

明照寺彰（以下、明照寺）：洗練のポイントっていろいろありますけど、例えばヘッドライトを見ても、輪郭はほぼ変わってませんよね。ライトの中に入ってる、“コの字”をした発光部の形も変わっていません。ヘッドライトやリアコンビランプの形状は、洗練のポイントとして非常にわかりやすい部分なので、そういうところをもう一工夫すれば、かなり印象は変わったんだろうと思います。

ほった：リアコンビランプは、確かに変わったなっていう気もしますけど。

永福：でもあれはいかにも小細工だし、逆に洗練度は落ちたようにも見えるよ。

明照寺：それは、ややグラフィックが強すぎて、造形と絡んでないからそう感じるんだと思います。例えば「アストンマーティンDB11」のリアランプもコの字型ですけれど、あれは造形の結果そうなっているような形状なんですよね。一方フォレスターのコの字型はそうは見えません。

永福：アストンマーティンDB11は、メチャメチャ美しいですよね……。

ほった：ここでDB11の話が出るとは思いませんでした（笑）。

永福：DB11を引き合いに出してもらって、フォレスターも「以て瞑すべし（もってめいすべし）」だね。

スジが通っているのはいいけれど

永福：ただまぁ、全体としては新型フォレスター、やっぱり悪くないと思います。「先代より少し武骨な方向にいったかな」というくらいで、それはそれでスバルらしいですし、スバリストからも、デザインに関しては特に文句は出てないんじゃないでしょうか。

明照寺：確かに、写真よりも外光の下で見た方がカッコよく見えましたしね。リアビューのたたずまいも結構しっかりしてる。ヘッドライトとかグリルとかで、何かもうちょっと先進的な提案でもあればよかったんですが。

永福：でも妙な変化球を投げなかったのはよかったんじゃないかな。なにしろスバルには、とんでもないデザインをやってしまった過去がありますから。2代目「インプレッサ」のマイナーチェンジとか、「B9トライベッカ」とか……。

ほった：あれは悲劇でしたね。

永福：もうたぶんスバルは、ああいう迷走はしないでしょう。技術だけでなくデザインに関しても、一本スジが通った感じがするので。やろうとしていることがブレてない。

明照寺：デザインにブレがないというのは非常に重要です。今のスバルはそれができていてうらやましい。ただ、デザイナーの立場としては、代わり映えしなさすぎるというのも、やっぱり問題なんですよ。

永福：確かに、もうちょっと一般ユーザーにアピールできる“新しさ”があったほうがよかったかもしれない。

明照寺：進化に加えて、変化もしなくてはいけないですから。進化と変化って結構難しいところで、お客さまがパッと見わかるようなのが変化だったりするわけじゃないですか。その両方を実現することを、われわれは求められているんです。

潔いまでのキープコンセプトっぷりから、「先代と比べてどうのこうの……」というスタンスで語られることの多い現行型「フォレスター」だが、単体で見た場合に「ここが破綻してる！」などと指摘されるような、完成度の低いデザインとはなっていない。

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2005年6月にデビューした、2代目「インプレッサ」の後期モデル。「飛行機の胴体と翼を模した……」というグリルデザインの説明に、「それはムリがあるだろ！」とツッコんだ人は私だけではないはず。

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北米で販売された大型SUVの「B9トライベッカ」。この“顔”だったのはデビューから2年ほどで、その後は比較的普通のフロントデザインとなった。

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歴代「フォレスター」。キープコンセプトだった初代と2代目、3代目と4代目も、見比べると明確なイメージの違いが感じられる。

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“ヘッドランプ水掛け論”ぼっ発

永福：特に一般ユーザーは、ランプ類に反応しますよね。LEDの個数を増やすとか、ウインカーをアウディみたいなシーケンシャルタイプにするとか。安易といえば安易ですが、一発で高級感が出せる。

明照寺：ただ、BMWやメルセデスのランプを分解してみると、日本車とは部品点数がまったく違います。

永福：そうなんだ！

明照寺：ヨーロッパのメーカーのランプには、下手したら日本車の10倍ぐらい部品が入ってます。彼らはそれくらいすごい量のパーツ数を使ってる。日本車は、「どれだけパーツ数を減らせるか」っていうことをまず考えてクルマを造ってますから、必然的にやれることが限られるんですよ。

永福：うわ～～～～～～。ベルサイユ宮殿 VS もったいない精神だ。

明照寺：コストのかけ方が全然違うんです。ただまぁ欧州車も、本国仕様の廉価版はすごく安いヘッドライトですけど。

永福：電球色のヤツ？

ほった：そういうの好きです。そういう仕様を日本にも入れてほしい。

永福：いかにもマニアだね……。ハロゲンランプの欧州車なんて、日本じゃ売れないでしょ。ゼイタクするために買うんだから。MTのほうがまだしも需要ある。

ほった：いやぁ。ワタクシなんかはカタログとかに「LEDが○○個！」って書いてあるのを見ると、「何考えてんの？」って思っちゃいますが。

永福：そういうことが大事なんだよ！ ほった君は一度もエリート感のあるクルマを愛車にしたことがないでしょ。そういうクルマに乗ると、みんなの見る目が違うんだよ。そしてそれは、とても気持ちのいいものなんだよ（笑）。

現行型「フォレスター」のヘッドランプは、全グレード共通でLED式。ひとつの光源でハイビームとロービームをまかなう、シンプルな設計となっている。

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「フォレスター」のヘッドランプに複雑な機構は使われていないものの、それでも操舵に応じて自車の進行方向を照射する機能や、ハイビーム時にシェードによって照射範囲を制御し、前方車両の眩惑（げんわく）を防ぎつつ広い照射範囲を確保する「アダプティブドライビングビーム」などの機能を実現している。

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アウディが誇る「マトリクスLEDヘッドライト」の分解図。メーカーいわく、10億通りの照射パターンを備えているらしい。

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永福：「メルセデス・ベンツの『マルチビームLEDヘッドライト』には、片側84個、左右合わせて168個もLEDが使われているんだぞ！」
ほった：「電球1個で済む話やん」
明照寺：「この議論は永遠に平行線のようですね」

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“見てくれ”にどこまでお金をかけるべきか

明照寺：ただね、パーツ数が増えると当然重量も増えるんですよ。オーバーハング部に重量物を載せることになりますから、クルマの性能は阻害することになります。

永福：いやぁ、レーサーにしかわかんないような性能より、大事なものがあるんじゃないかな……。先代「トヨタ・クラウン」は、ヘッドライト内のスモールランプに、両端だけにLEDを入れて全部が点灯してるように見える、ロッドみたいなのを使ってましたよね？

明照寺：導光棒というやつですね。光源がひとつあれば、棒全体がビューって光るんです。日本車では主流です。

永福：ああいう節約って、ユーザーにはしっかり感じ取られてますからね。やっぱり見え方が違うもん。

ほった：とはいえ、お値段300万円級のSUVの話で、LEDテンコ盛りの、お値段にしたら2倍以上もするような高級車の装備を引き合いに出されましてもねぇ。

明照寺：日本車でなかなかそこまでやってるトコは少ないですよ。レクサスでもそこまでじゃない。でも、そういうところでクルマの高級感が上がって、ユーザーの満足感も上がるなら、日本車はもうちょっとそのあたりに注力すべきかなと思います。

永福：まぁ、注力したらしたで、「そんなことにカネかけてるんじゃねぇよ」みたいな意見も出るでしょうけど。

ほった：絶対出ますね（笑）。

（文＝永福ランプ＜清水草一＞）

ホイールベースの外側、ボディーの端の端に備わるランプ類は、クルマの性能という観点からすると「あまり重くしてほしくない」という。

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先代「トヨタ・クラウン」のヘッドランプ。
永福：「やっぱり導光棒を使ったランプを見ると、節約を感じちゃうなあ……」
ほった：「気にしすぎです」

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レクサスの最上級セダン「LS」には、上段8個、下段16個のLEDを個々に点灯・消灯させて照射範囲を制御する「アダプティブハイビームシステム」が設定されている。

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永福：「ディテールにこだわったら、ゼッタイ『ヘンなところに金使うな！』って言う人が出てくるだろうねえ」
ほった：「でしょうね」（ニヤリ）

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