ホンダCR-VハイブリッドEX・マスターピース（4WD）【試乗記】 真面目に 丁寧に

つくり手みずから「傑作」を名乗る

ドアを開けて驚いた。濃い茶色のレザーシートがおごられている。なんと、ローバーとの提携時代を思わせる、いまどきイギリス車にもない、いや、あくまで「木目調パネル」だからホンモノのオーセンティック（本物）とはいえないかもしれないけれど、それでもそのクラシックな雰囲気は新鮮で、居心地がよい、と筆者は思った。

車内にあった資料には、「CR-VハイブリッドEX・マスターピース4WD」とある。5代目となる新型CR-Vには、1.5リッターターボのガソリンと、2リッター＋電気モーターのハイブリッドの2種類のパワートレインがある。グレードは基本的にEXのみだけれど、前述したように本革仕様があって、それがEX・マスターピースと呼ばれる、今回のテスト車なわけだ。つくり手みずから「傑作」を名乗るのもなんだかなーと思ったりするけれど、それぐらい自信があると解すべきだろう。

2018年8月、国内市場での2年の空白を挟んで登場した5代目CR-Vの、遅れて11月に追加されたCR-V初のハイブリッドである。ホンダのハイブリッドは現在3種類あって、すべて「スポーツハイブリッド」という冠がつく。

で、筆者はてっきり「フィット」等の小型車用かと思ったら、さにあらず。「アコード」等で用いられている「i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）」が使われている。発電用と走行用、ふたつのモーターを持つこれは、低速ではEVモードで、強い加速時にはエンジンの力で発電した電気でモーターを駆動するハイブリッドモードで、高速巡航時はより効率に優れるエンジンの力で走行するというマルチなモードを持つ。

「ホンダCR-VハイブリッドEX・マスターピース」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4605×1855×1690mm、ホイールベースは2660mmとなっている。

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北米市場で先行販売されたことからも分かるように、「CR-V」のメインマーケットは北米。デザインは、日本とアメリカにあるデザイン部門の折衷案に落ち着いたという。

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ボディーカラーは、全6色が用意される。試乗車に採用されていた「プレミアムクリスタルレッド・メタリック」は有償オプションとなる。

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「マスターピース」グレードでは、電動パノラミックサンルーフ、ハンズフリーアクセスパワーテールゲート、本革シートなどの充実装備が採用されている。

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EVなのに旧世界の4気筒フィール

この最新i-MMDのおかげで、お正月のテレビ番組等でおなじみの獅子舞みたいな見かけのSUVが箱根の上り坂をスイスイ、実にスムーズかつ力強く走る。このとき筆者はまったく分かっていなかった。CR-Vハイブリッドの走行用の電気モーターは、最高出力184ps/5000-6000rpmはともかくとして、最大トルクが315Nmもあることを。

しかも、その発生回転は電気モーター特有の0-2000rpmである。最初の1回転目からして最大トルクを生み出す。1700kgの車重のSUVが徐々に動き始めるのではなくて、いきなり、瞬時に飛び出す。CR-Vのカタログには「3リッターV6エンジン並みのトルク」とあるけれど、実際にはもっとスゴイ。「3リッターV6エンジン並みのトルク」をいつだって取り出しちゃうのだから、魔法のごとし異次元のごとしである。それも、2リッター4気筒の自然吸気エンジンのテイスト（具体的にはサウンド）で。

前述したように、その2リッター直4はアトキンソンサイクルで最高出力145ps/6200rpmと最大トルク175Nm /4000rpmを発生するわけだけれど、高速巡航時以外は発電に専念している。専念しているわけだけれど、ドライバーが感じる彼の仕事はそれだけではない。アクセルを全開にするとムオーッとうなりをあげ、あたかもエンジンで走っているように感じさせるのだ。うなり声が加速とシンクロしている。

これは、従来のi-MMDで「違和感がある」という指摘を受けて、走り込みによって人間の感性に合うようにチューニングしたのだそうだ。筆者のような旧化石燃料人的感覚の持ち主でも違和感がないのだから、称賛に値する。EVなのに旧世界の4気筒のフィールがあるから、旧世界人にも受け入れられる。

ハイブリッドシステムには「アコード」や「オデッセイ」にも搭載される「i-MMD」を採用。エンジンは基本的に発電用だが、高速巡航時にはエンジンの駆動力を用いて走行する。

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マルチインフォメーションディスプレイでは、燃費のほか、4WDのトルク配分や、回生ブレーキのチャージ状況などを切り替え式で表示する。

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レバー式のシフトセレクターを採用するガソリンターボエンジン車に対して、ハイブリッド車はスイッチ式となる。シフトパドルも標準装備する。

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ガソリンエンジン搭載車は3列シートを採用するが、ハイブリッド車は2列シートとなる。後席シートバックは6：4の分割可倒式。荷室からのレバー操作で、倒す／起こすがワンアクションで行える。

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山道でも走りやすく乗り心地も良好

ハイブリッドなのに違和感がなく、乗り心地がいい。SUV特有のタイヤの硬さが目立っていない。235/60R18とサイズが穏当であることが効いている。カッコ優先ではなくて、生活優先。オンロード／コンフォート重視の「ブリヂストン・デューラーH/L」タイヤが選ばれていることからも、開発者の意図は明らかだ。

現行「シビック」から使われ始めた、新しいプラットフォームが持つボディー剛性の高さと、リアサスペンションに採用されたマルチリンクが乗り心地とハンドリングの両面で効いていることもあるだろう。「液封コンプライアンスブッシュ」や「振幅感応型ダンパー」といった新アイテムも使われている。

ハンドリングに関しては可変ステアリングギアレシオ（VGR）の採用と、「アジャイルハンドリングアシスト」なるブレーキ制御が山道の走りやすさに貢献していると思われる。

さらに、i-MMD初の4WDでもある。新型CR-Vのそれは電子制御式で、コーナーにはFWDで進入し、出口でアクセルを開けると後輪に駆動力を伝えてRWDのように脱出するという。こうした電子デバイスもそうだが、ホイールベースが2660mmと短めであることや、前後比で57：43という重量配分も、走りやすさにつながっていそうだ。どの要素がこうだから、ということは正直に申し上げてよく分からない。

なお、前後重量配分は、前970kg：後ろ730kgで、前輪駆動ベースの4WDにしてはフロントが重すぎない。ハイブリッド用バッテリーの重量や配置が、その重量バランスに貢献しているのであろう。ちなみにリチウムイオンバッテリーは、後席後方のフロア下に積まれているため、ハイブリッドに3列7人乗り仕様の設定はない。

試乗車は、前後235/60R18サイズの「ブリヂストン・デューラーH/L3」タイヤを装着していた。全グレードとも、切削加工を施した写真の18インチサイズのホイールを標準装着する。

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「ハイブリッドEX・マスターピース」のインストゥルメントパネル。レザー調のソフトパッドとウッドを模したパネルのコンビネーションは、全グレード共通。

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「マスターピース」グレードでは本革シートが標準装備される。運転席は8ウェイ、助手席は4ウェイの電動調整式シートを採用する。

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ハイブリッド用のリチウムイオンバッテリーは後席背後、荷室床面に配置されている。リアシートの背もたれを倒せば、フラットな荷室にアレンジ可能だ。

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自画自賛にもうなずける

基本的なサイズや重量配分に始まり、それに新しいプラットフォーム、各種電子制御の要素が加味され、さらに国内で発売するまで2年間、熟成が図られた。そうして最終的に、ドライバーの操作に対して、まるでハッチバックみたいに生き生きと応えてくれるCR-Vハイブリッドというクルマが誕生した。

もっとも、CR-Vハイブリッドは、本当はアクセル開度8分目ぐらいが、もっとも静かで快適であることは疑いない。そんなこといったら、どんなクルマだってゆったり走っているほうが快適に決まっているわけだけれど、旧化石燃料人的スタンダードで見ると、モーターで粛々と走っているCR-Vは不可思議なくらい静かで軽やかなのだ。

「だれも、新しいワインを古い革袋に入れたりはしない。そんなことをすれば、ワインは革袋を破り、ワインも革袋もダメになる。新しいワインは、新しい革袋に入れるものだ」と聖書にあるという。CR-Vハイブリッドは、古い革袋に新しいワインである。イエス・キリストに知れたら怒られるかもしれない。とはいえ、この新しいワイン、おいしいんだから、いいんじゃないの。

いや、「古い革袋」と書いたけれど、考えてみたら初代CR-Vは1995年登場で、二十数年前は新しき革袋だった。ホンダはこれを基本的にはキープコンセプトのモデルチェンジを続けて、こんにち、主力モデルのひとつに育てあげた。新型CR-Vハイブリッドのドライビングインプレッションがほとんど文句のつけようがないのは、農業製品であるワインとて偶然にできるわけではないように、つくり手がマジメに丁寧な仕事をしているからなのである。「マスターピース」という自画自賛も、乗ると気持ちは分かります。

（文＝今尾直樹／写真＝荒川正幸／編集＝櫻井健一）

通常の発進は、モーターのみで行う。「CR-V」の「i-MMD」では高速走行以外、坂道やオフロード走行時などエンジンが掛かっている場合でも、ほとんどの場合はモーターによって駆動力を発生させている。

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センターコンソールは3通りの使い方が可能。写真右のトレーをスライドさせると、USBジャックが現れる。

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後席用にもUSBジャックを2つ用意。センターコンソール後端、エアコン吹き出し口の下に配置される。

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試乗車は4WDだったが、ハイブリッド車にはFWDモデルもラインナップする。4WDの公称燃費は、WLTCモードで20.2km/リッターとなっている。

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テスト車のデータ

ホンダCR-VハイブリッドEX・マスターピース

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4605×1855×1690mm
ホイールベース：2660mm
車重：1700kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ 
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：145ps（107kW）/6200rpm
エンジン最大トルク：175Nm（17.8kgm）/4000rpm
モーター最高出力：184ps（135kW）/5000-6000rpm
モーター最大トルク：315Nm（32.1kgm）/0-2000rpm
タイヤ：（前）235/60R18 103H／（後）235/60R18 103H（ブリヂストン・デューラーH/L33）
燃費：25.0km/リッター（JC08モード）／20.2km/リッター（WLTCモード）
価格：436万1040円／テスト車＝442万5840円
オプション装備：ボディーカラー＜プレミアムクリスタルレッド・メタリック＞（6万4800円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：2045km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：368.4km
使用燃料：29.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：12.7km/リッター（満タン法）／14.0km/リッター（車載燃費計計測値）

CR-VハイブリッドEX・マスターピース4WD

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ボディー後部のほか、フロントフェンダー左右に「HYBRID」のエンブレムが装着される。

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