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ホンダNSX(4WD/9AT)

まだまだこれから 2019.01.22 試乗記 3.5リッターV6ツインターボエンジン+トリプルモーターを搭載したホンダのスーパースポーツ「NSX」が、デビュー以来初のマイナーチェンジを受けた。新たに開発責任者に日本人を据えたことで、走りの味付けはどのように変化したのだろうか。

不屈のNSX

繰り返しになるが、ホンダNSXは異例ずくめのスーパースポーツカーである。リーマンショックで一時は開発計画がまったく白紙になったにもかかわらず、その後の東日本大震災など、紆余(うよ)曲折を乗り越えて復活したばかりでなく、米国工場で生産されていることも特徴的だ。せっかく復活させるからには、長く継続できるよう環境を整えるのは当然であり、発売直後から急速な円高に苦しんだ初代NSXの反省から、最大市場である米国で生産する道を選んだことも理解できるが、開発責任者に当たるLPL(ラージプロジェクトリーダー)にアメリカ人を抜てきしたことはやはり大胆な決定といえるだろう。

基本構成にしても同様だ。507ps/6500-7500rpmと550Nm/2000-6000rpmを生み出すドライサンプ式3.5リッターV6ツインターボエンジンをアルミボディーにミドシップしていることに加え、計3基のモーターを備えるハイブリッドの4WDである。すなわち左右独立して加減速を制御しトルクベクタリングを行う(電動走行も受け持つ)出力37psのモーターがフロントに2基備わり、リアには48psのダイレクトドライブモーターが9段DCTに内蔵されている。すべてを合わせたシステム最高出力は581psと他のスーパースポーツに匹敵するが、NSXは一切の猛々(たけだけ)しさや凶暴性を感じさせず、日常的な実用性を重視しているのが初代から受け継いだ特長である。

ホンダのフラッグシップスポーツカーであるNSXの製造事業者は米国の子会社であるホンダ・オブ・アメリカ・マニュファクチュアリング。デビューから2年たってマイナーチェンジを受けたNSXもこれまで通りオハイオ州メアリズビル工場の専用ファクトリー、PMC(パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター)で製造されている。つまりはかつての「アコード」などと同様の逆輸入車である。ただし、正確に言うならそれは組み立て(アセンブリー)であり、自動車に限らず、このような例は現代ではまったく珍しくない。どこで造られたかというより、どのようにして造られたか、である。NSXはこの2年間でおよそ2000台が造られ、うち400台が国内で販売されたという。2000万円クラスのスーパースポーツとしてはなかなかの数字だ。ちなみに、初代NSXの生産台数は15年間でおよそ1万8000台である。

2018年10月末に受注が開始(発売は2019年5月)された改良型「NSX」。車両本体価格2370万円は据え置きとなっている。
2018年10月末に受注が開始(発売は2019年5月)された改良型「NSX」。車両本体価格2370万円は据え置きとなっている。拡大
フロントまわりでは、グリル(ホンダエンブレムとナンバープレートの間のパネル)がシルバーからボディー同色に変更。メッシュ部分やオプションのカーボンパーツもマット仕上げからグロス仕上げへと変更されている。
フロントまわりでは、グリル(ホンダエンブレムとナンバープレートの間のパネル)がシルバーからボディー同色に変更。メッシュ部分やオプションのカーボンパーツもマット仕上げからグロス仕上げへと変更されている。拡大
リアリッドのカーボンスポイラーは36万円のオプション装備。こちらもグロス仕上げへと変更されている。
リアリッドのカーボンスポイラーは36万円のオプション装備。こちらもグロス仕上げへと変更されている。拡大
9段DCTおよびフロントのツインモーターユニットは日本の浜松製作所が、エンジンは米国オハイオ州のアンナ工場がそれぞれ製造。車両の組み立ては同州内のPMCが行う。
9段DCTおよびフロントのツインモーターユニットは日本の浜松製作所が、エンジンは米国オハイオ州のアンナ工場がそれぞれ製造。車両の組み立ては同州内のPMCが行う。拡大

見えないところが変わった

細かい改良点は多いが、今回のマイナーチェンジの最大の変更点は日本の栃木研究所に籍を置く日本人LPLが担当したことではないだろうか。2代目NSXの発売当初は、ボディーとシャシーの開発は米国側、パワートレインは日本側が担当したといわれていたが、考えてみればシャシーとパワートレインを太平洋の両端で別々に受け持つのは道理に合わない。特に3基のモーターを備えて、コーナリングにも積極的に活用するNSXの場合は、パワートレインとシャシーを一体開発するのが自然である。もちろん、そこにはいろいろな事情があったと推察する。

外観では従来型と見分けるのは難しい。フロントフード先端の銀色のプレートがボディー同色になったことぐらいが新型の識別点で、インテリアではさらに見分けがつかない。デビュー当初からのエンジンとモーターのスペックにも変更はないという。手が加えられたのはサスペンションの細部、そしてスタビリティーコントロールや可変ダンパー、SH-AWDなどの制御システムである。具体的には前後スタビライザーをそれぞれ26%と19%剛性アップ、さらにはリアコントロールアームブッシュ(21%)とリアハブ(6%)についても剛性を向上させたという。またドライブモードを切り替えるインテグレーテッドダイナミクスシステムの各モードの制御を最適化、これらによって低中速での切れの良いハンドリングと限界走行域でのコーナリング時のコントロール性、安定性を追求したという。

マイナーチェンジに当たっては、LPLをアメリカ人のテッド・クラウス氏から日本の栃木研究所に籍を置く水上 聡氏に変更。改良型のシャシーのセッティングはすべて日本サイドで行ったという。
マイナーチェンジに当たっては、LPLをアメリカ人のテッド・クラウス氏から日本の栃木研究所に籍を置く水上 聡氏に変更。改良型のシャシーのセッティングはすべて日本サイドで行ったという。拡大
3.5リッターV6ツインターボエンジンやフロント2基、リア1基のモーターのスペックなどは従来通り。システム合計で最高出力581ps、最大トルク646Nmを発生する。
3.5リッターV6ツインターボエンジンやフロント2基、リア1基のモーターのスペックなどは従来通り。システム合計で最高出力581ps、最大トルク646Nmを発生する。拡大
テスト車のインテリアカラーは「エボニー」。新色として「インディゴ」が設定されている。
テスト車のインテリアカラーは「エボニー」。新色として「インディゴ」が設定されている。拡大

公道では試せないこともある

ただし、忌憚(きたん)なく言わせてもらえば、一般公道で試した限りでは従来型との差異はそれほど大きなものとは感じられなかった。前後スタビライザーの剛性をアップしたというが、同時にダンパー制御も見直されたおかげか、低中速域ではむしろ若干穏やかにしなやかになったというのが第一印象だ。ひょこひょこしたピッチングが抑えられて、すっきりフラットに走る。すべてのドライブモードでの挙動を正確に記憶しているわけではないが、標準の「スポーツ」、および「スポーツ+」モードでのターンインも穏やかになったようで、以前ほどスパッとコーナーの内側に張り付くことはなく、よりリニアで自然なステアリングレスポンスを備えているようだ。

一番注目していたのは限界付近でのフロントモーターの制御だったのだが、残念ながらそれを確認することはできなかった。というのも、デビュー直後のモデルをサーキットで走らせた時、カウンターステアを必要とする場面できれいに収まらない不自然な挙動が気になっていたからだ。「トラック」モードで最小限のステアリング修正で走るとそれほど気にならないことはプロドライバーの横に乗って確認済みだが、スポーツ+で滑り出した後輪を抑えるために大きく慌てて操作をするとモーターがいささか“悪さ”をするようだった。その点についてはホンダも承知のはずだが、それを確かめるにはやはり別の機会にサーキットに持ち込むしかないだろう。

テスト車のボディーカラーは「サーマルオレンジパール」。先代モデルの「イモラオレンジパール」からインスピレーションを受けたというこの新色は、現代の塗装技術を用いることで、より鮮やかさを増したオレンジに仕立てられている。
テスト車のボディーカラーは「サーマルオレンジパール」。先代モデルの「イモラオレンジパール」からインスピレーションを受けたというこの新色は、現代の塗装技術を用いることで、より鮮やかさを増したオレンジに仕立てられている。拡大
従来セットオプションに組み込まれていたアルミ製のペダル&フットレストが標準装備化されている。
従来セットオプションに組み込まれていたアルミ製のペダル&フットレストが標準装備化されている。拡大
ボタン式シフトセレクターの前方に走行モードの切り替えダイヤルがレイアウトされる。モードは「スポーツ」「スポーツ+」「トラック」「クワイエット」の全4種類。
ボタン式シフトセレクターの前方に走行モードの切り替えダイヤルがレイアウトされる。モードは「スポーツ」「スポーツ+」「トラック」「クワイエット」の全4種類。拡大

ついでといっては何だが

全体的により自然な、リニアな挙動を狙ったマイナーチェンジであることは理解できた。だが、せっかく改良するのなら他も見直してほしかったのが正直な気持ちである。

例えば電子制御システムを満載しながら、単純なクルーズコントロールしか備わっていないことをはじめ、ADAS(先進安全運転支援システム)がほとんど搭載されていない点などは、やはり現代では遅れているとみなされるだろう。また分厚い座布団に載せられているような高めのシートポジションと中途半端な電動調整機構、ボディー内外の随所に見られるクオリティーの低いパーツなどもそのまま手付かず、フロントフードを開けた際の雑然とした眺めもそのままである。

その気になればすぐにでも改良可能な箇所は少なくないと思うのだが、製造工場が海の向こうというのはやはりハンディなのだろうか。長く生産できるように米国に専用工場を建てたのだから、本番はこれからと期待したい。

(文=高平高輝/写真=小林俊樹/編集=藤沢 勝)

パワートレインを筆頭に電子制御システムを満載する「NSX」だが、ADASと呼べるものは前後のパーキングセンサーのみとなっている。フロントリフト機能も設定がない。
パワートレインを筆頭に電子制御システムを満載する「NSX」だが、ADASと呼べるものは前後のパーキングセンサーのみとなっている。フロントリフト機能も設定がない。拡大
上下がフラットになった、特徴的な形状のステアリングホイール。右側のスポーク上にはクルーズコントロールの操作スイッチが備わる。
上下がフラットになった、特徴的な形状のステアリングホイール。右側のスポーク上にはクルーズコントロールの操作スイッチが備わる。拡大
テスト車には電動調整機構を備えたセミアニリンレザーとアルカンターラのコンビシートが装着されていた。フルレザーシートも選択可能。
テスト車には電動調整機構を備えたセミアニリンレザーとアルカンターラのコンビシートが装着されていた。フルレザーシートも選択可能。拡大

テスト車のデータ

ホンダNSX

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4490×1940×1215mm
ホイールベース:2630mm
車重:1780kg
駆動方式:4WD
エンジン:3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
 モーター:交流同期電動機
トランスミッション:9段AT
エンジン最高出力:507ps(373kW)/6500-7500rpm
エンジン最大トルク:550Nm(56.1kgm)/2000-6000rpm
フロントモーター最高出力:37ps(27kW)/4000rpm(1基当たり)
フロントモーター最大トルク:73Nm(7.4kgm)/0-2000rpm(1基当たり)
リアモーター最高出力:48ps(35kW)/3000rpm
リアモーター最大トルク:148Nm(15.1kgm)/500-2000rpm
システム最高出力:581ps(427kW)
システム最大トルク:646Nm(65.9kgm)
タイヤ:(前)245/35ZR19 93Y/(後)305/30ZR20 103Y(コンチネンタル・スポーツコンタクト6)
燃費:12.4km/リッター(JC08モード)
価格:2370万円/テスト車=2749万1000円
オプション装備:有料色<メタリックカラー>(8万5000円)/カーボンファイバーエクステリアスポーツパッケージ(108万円)/カーボンファイバーエンジンカバー(40万円)/カーボンファイバーリアデッキリッドスポイラー(36万円)/カーボンファイバーインテリアスポーツパッケージ(34万2000円)/カーボンセラミックローター+オレンジキャリパー(120万円)/電動4ウェイパワーシート<セミアニリンレザー/アルカンターラ>(32万4000円)

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:2220km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)
テスト距離:277.7km
使用燃料:35.5リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:7.8km/リッター(満タン法)/7.8km/リッター(車載燃費計計測値)

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