メルセデスAMG GT／AMG GT S／AMG GT Cロードスター／AMG GT Rプロ【海外試乗記】 不易も自信があればこそ

化粧直しはごくわずか

クーペにカブリオレ、日本でも発表されたばかりの4ドアモデルにレーシングモデルまで含めると、今やAMG GTのラインナップは15車種にも達する。今回参加したのは、AMGの本拠地アファルターバッハを起点とする、その2ドアクーペのフェイスリフト版のメディア向け試乗会。ホッケンハイムリンクまでの往復の一般道、そしてサーキットでの走行で、その進化ぶりを確認した。

デビューから4年たっての変更だが、その規模はそれほど大きくはない。すでに一昨年の「AMGパナメリカーナグリル」の採用で迫力を増していたフロントマスクには、「AMG GT 4ドアクーペ」にも使われているアロー形状のポジショニングライト／ウインカーを備えるLEDハイパフォーマンスヘッドライトが組み合わされ、アイデンティティーを一層強化した。

テールランプもLEDを用いた新デザインのものになり、「AMG GT R」以外ではリアバンパーも主にディフューザー部分に手が入れられた。なお、テールパイプはAMG GTが円形の、「AMG GT S」と「AMG GT C」がスクエア型の、デュアル ツインエキゾーストエンドが用いられている。

試乗会場にずらりと並んだ「AMG GT」シリーズ。仕様変更された最新モデルは、日本では2019年8月以降にデリバリーされる。

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仕様変更を機に、アロー型のポジショニングライトを備えた「LEDパフォーマンスヘッドライト」が採用された。

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「AMG GT S」（写真）と「AMG GT C」には、スクエアな形状のデュアルツインエキゾーストパイプが装着されている。

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車内はずいぶん先進的に

従来のオーセンティックなスポーツカー的空間から、一気に先進感を高めたのがインテリアだ。最新デザインの「AMGステアリングホイール」の向こうにのぞくのは、12.3インチのTFTモニターを使ったフルデジタルインストゥルメントクラスター。多種多様な情報を整理して表示するだけでなく、“Classic”、“Sport”、“Supersport”の3つのモードに表示を切り替えて、好みに合ったコックピットを作り出すことも可能だ。

そしてセンターコンソール上には従来より格段にワイドな、10.25インチマルチメディアディスプレイを搭載する。これらの表示内容はステアリングホイールから手を離すことなく、スポーク上に設置されたタッチスイッチを使って運転中でも簡単に変更できる。

インテリアの特徴であるV型8気筒エンジンをモチーフにしたセンターコンソールには、新たにTFTを用いたディスプレイボタンが採用された。グラフィック表示のおかげで機能や選択中のモードが瞬時に判別しやすくなった。ステアリングホイールにも、やはりTFT内蔵のAMGドライブコントロールスイッチが備わっており、ドライブモードの切り替え、ESPやアイドリングストップなどの制御はここでも操作できる。なので、実際にはセンターコンソールに手を伸ばす機会は、そう多くはないに違いない。

ちなみに2ドアクーペの場合、シートヒーターやハザードといったスイッチは天井に付いている。「ロードスター」ではセンターコンソールのごく当たり前の位置に付くだけに、使いやすいわけではないこの場所にこだわる必要はないと思うのだが。また、タッチパッドに蹴られて、かなり手前に置かれたシフトセレクターも相変わらず操作しにくい。いっそMBUXの音声コントロールに託して、タッチパッドを廃止してもいいのにと思ったが、残念ながらAMG GTには新型でもMBUXは未設定なのだった。

今回の仕様変更で最も変化が大きかったのはインテリア。センターコンソールはV8エンジンをモチーフにしたデザインが採用された。

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新デザインの「AMGパフォーマンスステアリング」。リムから手を離すことなく、走行モードやエキゾーストシステム、サスペンション、ESPなどの設定が変えられる。

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センターコンソールの両サイドには、上面をTFT液晶画面とすることでドライバーに直観的な認識を促す「ディスプレイボタン」が並ぶ。

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「メルセデスAMG GT S」。ベーシックな「AMG GT」を46ps上回る、最高出力522psを発生する。

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違いは乗り心地に表れる

ボディーやシャシー、パワートレインなどの走りに関わる部分については特に変更点はアナウンスされていない。目新しいところといえば、まずスロットルやギアボックスの特性、ダンパー減衰力、排気音などを好みで変更できるAMG DYNAMIC SELECTが、「Slippery」を含む6モードとされたこと、そして「Basic」「Advance」「Pro」「Master」の4モードで電子制御式LSD、トルクベクタリング、後輪操舵の制御を変更するAMD DYNAMICSが新たに設定されたことが挙げられる。それにしても非常に紛らわしく、ややこしいネーミングである。

サーキットまでの往復ではAMG GT、AMG GT S、そしてAMG GT Cロードスターを試したが、この日は雨模様だったこともあり、率直に言って一般道ではその動力性能の片りんしか確認することはできなかった。

いずれも低速域から力感たっぷりではじけるようにレスポンスし、トップエンドまでたけだけしく吹け上がるのは一緒。トランスアクスルレイアウトとされた7段DCTの変速感はダイレクトで、パワーを余すことなくトラクションへとつなげてくれる。

一方、ライドコンフォートには小さくない差があった。AMG GTは想像通り、この中では一番マイルド。タイヤサイズがおとなしいこともあって路面からの当たりが柔らかく直進性も上々で、ストレスなく走りを楽しめる。そこからAMG GT Sに乗り換えると、締め上げられたサスペンションの特に伸び側の減衰力が強すぎるようで常に体が揺さぶられるし、4輪のグリップ感がどうにも薄く、いろいろな意味であまりリラックスできなかった。この印象は以前と一緒。改良されてもよかったと思う。

AMG GT Cロードスターは、サスペンションこそさらに引き締まった印象だが、姿勢が常にフラットに保たれるためかえって快適と感じられた。ワイドトレッド、そして後輪操舵によってコーナリングでの安定感、安心感も上々。この3台の中では最も好印象だったといっていい。

「AMGパフォーマンスシート」は、「AMG GT C」では標準装備。「AMG GT」と「AMG GT S」にはオプションとして用意される。

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「M178」と呼ばれる4リッターV8直噴ツインターボエンジン。写真は「AMG GT」のものだが、モデルにより、476psから585psまで最高出力が異なる。

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12.3インチのフル液晶ディスプレイ。好みに応じて、2眼タイプから1眼タイプに切り替えられるほか、表示する情報も変更できる。

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ステアリングホイールのセンター下方に備わる「AMGドライブコントロールスイッチ」。液晶の画面が備わっており、どの項目を切り替えるか、ボタンの割り当てが可能。

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最高出力557psのオープントップモデル「AMG GT Cロードスター」。0-100km/hの加速タイムは3.7秒で、最高速度は316km/hと公表される。

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期待の高まる「Rプロ」

ホッケンハイムリンクで用意されていたのは新設定の「AMG GT Rプロ」。専用のCFRP製パーツ、空力アイテム、鍛造ホイール、バケットシート等々のほか、車高だけでなく減衰力も細かく調整できるダンパー、CFRP製のアンチロールバー、スフェリカルベアリングを使ったリアロアウイッシュボーン……と、サーキット走行をとことん楽しむための装備が満載されたモデルだが、今回は天候不順とマシントラブルで、そのパフォーマンスをうかがい知るような走りを試すことはかなわなかった。AMG GT Rの垂涎（すいぜん）の走りを思えば、期待できない要素は何もない。その領域はぜひ、実際にオーナーとなられた方に究めていただければと思う。

新型メルセデスAMG GTの変更点はほぼ内外装が中心で、走りの印象はほとんど変わりがなかった。きっと、それはゼロからのスタートからたった4年で、このセグメントにおいて一定の存在感を確立してきたことへの自信の表れに違いない。

先に記したように、この新型AMG GTはすでに日本でも発表済み。AMG GT Rプロについては限定20台の販売となり、すでに予約は埋まりつつあるとのことである。

（文＝島下泰久／写真＝メルセデス・ベンツ日本／編集＝関 顕也）

「AMG GT」シリーズの新たなフラッグシップモデル「AMG GT Rプロ」。レーシングマシン「GT3」「GT4」のノウハウを注いで開発された。

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ブラックを基調にコーディネートされた「AMG GT Rプロ」のインテリア。ナッパレザーやマットカーボンファイバーの素材で仕立てられている。

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「メルセデスAMG GT Rプロ」には、サーキットに応じてサスペンション設定を変えられる「AMGコイルオーバーサスペンション」が備わる。

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2019年2月14日に国内の予約注文が開始された「AMG GT Rプロ」。販売台数は20台限定となっている。

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メルセデスAMG GT

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チタニウムグレーペイントが施された、19インチのAMG10ツインスポークアルミホイール。タイヤはミシュランの「パイロットスーパースポーツ」が組み合わされていた。

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テスト車のデータ

メルセデスAMG GT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4544×1939×1287mm
ホイールベース：2630mm
車重：--kg
駆動方式：FR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：476ps（350kW）/6000rpm
最大トルク：630Nm（64.2kgm）/1900-5000rpm
タイヤ：（前）265/35ZR19 98Y XL／（後）305/30ZR20 103Y XL（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：--km/リッター
価格：1645万円
オプション装備：--
※価格とスペックは日本仕様車のもの。

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

メルセデスAMG GT S

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メルセデスAMG GT S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4544×1939×1288mm
ホイールベース：2630mm
車重：--kg
駆動方式：FR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：522ps（384kW）/6250rpm
最大トルク：670Nm（68.3kgm）/1900-5000rpm
タイヤ：（前）265/35ZR19 98Y XL／（後）305/30ZR20 103Y XL（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：--km/リッター
価格：1993万円
オプション装備：--
※価格とスペックは日本仕様車のもの。

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

メルセデスAMG GT Cロードスター

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「AMG GT Cロードスター」のインテリア。ダッシュボードの中央には、10.25インチのマルチファンクションディスプレイが備わる。

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メルセデスAMG GT Cロードスター

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4551×2007×1260mm
ホイールベース：2630mm
車重：--kg
駆動方式：FR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：557ps（410kW）/5750-6750rpm
最大トルク：680Nm（69.3kgm）/2100-5500rpm
タイヤ：（前）265/35ZR19 98Y XL／（後）305/30ZR20 103Y XL（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：--km/リッター
価格：2309万円
オプション装備：--
※価格とスペックは日本仕様車のもの。

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

メルセデスAMG GT Rプロ

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シリーズ中、最もパワフルな「AMG GT R」。そのエンジンは最高出力585ps、最大トルク700Nmを発生する。

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メルセデスAMG GT Rプロ

全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：FR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：585ps（430kW）/6250rpm
最大トルク：700Nm（71.4kgm）/1900-5500rpm
タイヤ：（前）275/35ZR19 100Y XL／（後）325/30ZR20 106Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2）
燃費：--km/リッター
価格：2900万円
オプション装備：
※価格は日本仕様車のもの。

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター