メルセデスAMG GT63 PRO 4MATIC＋（4WD/9AT）
誰でも試せる3.2秒 2024.10.23 試乗記 「メルセデスAMG GT」のモデルラインナップに「GT63 PRO 4MATIC＋」が追加設定された。確かにエンジン等のスペックはシリーズ最高峰に達しているが、数値的なリードはわずかだ。「PRO」とまで名乗らせた理由を、サーキットドライブで探ってみた。「PRO」の実力とは？
2023年秋に登場した新型メルセデスAMG GTは、いろいろな意味で驚きの一台だったと思っている。まずはそのパッケージング。従来の2シーター＋トランスアクスルレイアウトのFRから、2＋2が用意されるフルタイム4WDへと大胆な変貌を遂げていたのだ。それこそAMG自社開発モデル第1弾だった「SLS AMG」から連なるストイックなスポーツカーの系譜から、より大きな市場を視野に入れた間口の広いモデルに生まれ変わったわけである。
もうひとつの驚きは、それでいて走りがまるでスポイルされていなかったことだ。車体は大きくなり車重も増えたが、まず導入された「GT63 4MATIC＋」は走りの充足感が格段に高く、また絶対的にも特にコーナリングパフォーマンスはすさまじいほどで、少なくとも公道ではまるで限界知らずに仕上げられていた。ここには重力も慣性力も存在しないのか？ と、まるでキツネにつままれたように感じられる走りだったのだ。
そのラインナップに新たに加わったメルセデスAMG GT63 PRO 4MATIC＋の試乗のために訪れたのはスペインの会員制サーキットであるアスカリ・レースリゾート。事前にスケジュールを見ると、ステアリングを握ることができるのはクローズドコース内のみとある。さて「PRO」とは、どれだけのパフォーマンスを見せるモデルなのか。
真価はエアロダイナミクスにあり
うたい文句は「レーストラックでの一層の敏しょう性を求めたモデル」だが、スペックを見る限りは正直、肩透かしを食らわされたと感じるかもしれない。変更点は、まずV型8気筒4リッターツインターボエンジンの最高出力が612PSに、最大トルクが850N・mにまで高められていること。とはいえ、ベース車の585PS、800N・mとの差は決して大きいとはいえない。
タイヤは標準では「ミシュラン・パイロットスポーツ5」を用意し、無償オプションとして「パイロットスポーツ カップ2 R」を選ぶこともできる。スタビライザーバーを廃して4輪の電子制御ダンパーを連関させたAMGライドコントロールサスペンション、リアアクスルステアリングなどは相応にチューニング。さらにはAMGセラミックハイパフォーマンスコンポジットブレーキシステムがおごられる。フロントのホイールの奥に見えるのは、6ピストンの巨大なキャリパーと、420mmという大径のローターだ。
それだけでも、まだPROを名乗るほどではない気もする。いや、実はこのクルマの最大の進化点はエアロダイナミクスである。
外観上すぐに分かる箇所としては、サイドエアインテークが拡大されてホイールアーチ内、ブレーキの冷却、そして一層のダウンフォース獲得を可能にしたフロントバンパー、そして固定されたリアスポイラーが挙げられる。しかしながら、キーとなっているのは実は床下。のぞき込むと、そこにはブレーキ、そしてリアディファレンシャルの冷却を意図したディフューザーやインレット、そしてダウンフォース獲得につながるストレーキなどが各部に装着されているのだ。これらの効果でフロントのリフトが30kg減じられ、リアの最大ダウンフォースは15kg増加しているという。
速度感がマヒしてくる
ナルホドと納得していたら試乗の順番がやってきた。イン／アウト含む5周を2スティント、いずれも先導車付きでの走行だが、引っ張ってくれるのは往年のミスターDTMことベルント・シュナイダー氏。ヌルい走りになるという心配は無用である。
コースに出て、案の定すぐに全開近くまでペースが上がった走行で、まず感心させられたのはスタビリティーの高さだった。アクセルペダルを深く踏み込むと、ホイールスピンなどとは無縁にパワーを4輪に余さず伝えて、GT63 PRO 4MATIC＋はすさまじいダッシュを見せる。もちろん4WDの恩恵も大きいに違いない。時折そぼ降る雨にところどころウエットパッチが残るなか、ステアリングを戻し切る前から踏み込み始めても、クルマは安定し切ったままだ。
思い切って飛び込んだつもりのコーナーでも挙動は落ち着きはらったもので、すぐに右足をブレーキからアクセルに踏み換えることができる。特に高速コーナーでは強烈な横Gに体が持っていかれそうになるほど。一方、車重があるため低速コーナーで姿勢を乱したときには動きは比較的速めだが、それもすぐに収束してしまう。まるで、クルマが上から地面に向けて押さえつけられているかのような感覚である。
これだけシャシーの懐が深いと、速度感がマヒしてくる。今回、マニュアルモードではレブリミット到達時にメーターの点滅だけでなくピーッというビープ音でも変速タイミングを知らせるようになっている。それに合わせてパドルをはじき、さらにむさぼるようにアクセルを踏んでいくと、200km/hオーバーもあっという間だ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
たまにはサーキットをというカスタマーに
実はこのメルセデスAMG GT63 PRO 4MATIC＋の0-100km/h加速は3.2秒で、GT63 4MATIC＋と変わらない。出力は向上しているのに……ということは、つまりダウンフォースが効いているということ。極端に言えば、緊張感ある3.2秒ではなく、誰もが出せる3.2秒というわけだ。
まさにスーパースポーツカーのハイパフォーマンスを、よりリラックスして引き出し、楽しむことができるのがGT63 PRO 4MATIC＋である。「PRO」を名乗っているが、実はターゲットはアマチュアのサーキット愛好者と見るべきだろう。
そういえば試乗中、ブレーキもパワートレインもまったくへこたれることなく、その点でも安心して走り切ることができた。これもまた走り好きのアマチュアにとってはありがたいポイントに違いない。
メインは普段使い。けれども、せっかくメルセデスAMG GTのようなクルマを所有するなら時々はサーキット走行も楽しみたいというユーザーにとって、GT63 PRO 4MATIC＋は最良の選択となるだろう。ただし、日本導入はおそらく実現しそうだが、現時点ではまだ決定には至っていないということだ。
（文＝島下泰久／写真＝メルセデス・ベンツ／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
メルセデスAMG GT63 PRO 4MATIC＋
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4730×1985×1355mm
ホイールベース：2700mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：612PS（450kW）/5500-6500rpm
最大トルク：850N・m（86.7kgf・m）/2350-5000rpm
タイヤ：（前）295/30ZR21 102Y XL／（後）305/30ZR21 107Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2 R）
燃費：14.1リッター/100km（約7.1km/リッター、WLTPモード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
島下 泰久
モータージャーナリスト。乗って、書いて、最近ではしゃべる機会も激増中。『間違いだらけのクルマ選び』（草思社）、『クルマの未来で日本はどう戦うのか？』（星海社）など著書多数。YouTubeチャンネル『RIDE NOW』主宰。所有（する不動）車は「ホンダ・ビート」「スバル・サンバー」など。
-
![ディフェンダー110ハードトップX-DYNAMIC SE D350（4WD/8AT）【試乗記】]()
ディフェンダー110ハードトップX-DYNAMIC SE D350（4WD/8AT）【試乗記】 2026.6.13 写真を見ていつもの「ディフェンダー」とはどこか違うと思われた方は鋭い。このクルマは1ナンバー、つまり商用車登録の「ディフェンダー・ハードトップ」である。全長約5mのボディーに備わるシートは前の2座のみ。広大な荷室を使いこなす生活を思い描いてみた。 -
![キャデラックCT5スポーツ（4WD/10AT）【試乗記】]()
キャデラックCT5スポーツ（4WD/10AT）【試乗記】 2026.6.12 アメリカのプレミアムブランド、キャデラックが擁する4ドアセダン「CT5」。その最新モデルに試乗する機会を得た。今や“上質な4ドア”というだけでも貴重な存在だが、さらにCT5には、ジャーマンスリーとは趣の異なる個性が確かに宿っていた。 -
![メルセデス・ベンツGLC400 4MATIC with EQテクノロジー（4WD）【海外試乗記】]()
メルセデス・ベンツGLC400 4MATIC with EQテクノロジー（4WD）【海外試乗記】 2026.6.11 「メルセデス・ベンツGLC」のモデルラインナップに電気自動車版の「GLC400 4MATIC with EQテクノロジー」が仲間入り。システム最高出力は489PS、一充電走行距離は700km超と、まず間違いのなさそうなスペックが示されている。本国ドイツで仕上がりを試した。 -
![マツダ スピリット レーシング・ロードスター（FR/6MT）【試乗記】]()
マツダ スピリット レーシング・ロードスター（FR/6MT）【試乗記】 2026.6.10 マツダ スピリット レーシングを象徴するハードコアモデル「ロードスター12R」と同時に発表された、台数限定2200台の「ロードスター」に試乗。12Rとの比較を交えながら、最高出力184PSの2リッター直4エンジンがもたらす走りの印象を報告する。 -
![スバル・トレイルシーカーET-HS（4WD）【試乗記】]()
スバル・トレイルシーカーET-HS（4WD）【試乗記】 2026.6.9 スバルから電気自動車（BEV）の第2弾モデルである「トレイルシーカー」が登場。ルーフの長いステーションワゴンスタイルのクロスオーバーという、いかにもスバルらしいBEVは、機能的で快適で、走らせても楽しい万能なマシンに仕上がっていた。
-
![開発車両の公道テストに“目立つカムフラージュ”をなぜ使う？]()
NEW
開発車両の公道テストに“目立つカムフラージュ”をなぜ使う？
2026.6.16あの多田哲哉のクルマQ&Aごくたまに公道で、派手なカムフラージュ柄で擬装している開発車両に出会うことがある。かえって目立つようなカラーリングが採用されているのはなぜなのか？ 元トヨタのチーフエンジニア、多田哲哉さんに聞いた。 -
![ホンダZR-V e:HEVクロスツーリング（4WD/CVT）【試乗記】]()
NEW
ホンダZR-V e:HEVクロスツーリング（4WD/CVT）【試乗記】
2026.6.16試乗記「ホンダZR-V」といえば、スポーティーな走りが魅力のコンパクトSUVだが……人気ジャンルの一台にもかかわらず、その存在感はちょっと薄めだ。今回の一部改良でアピールを強めることはできたのか？ 特別仕様車「クロスツーリング」に試乗して確かめた。 -
![ホンダ・スーパーONE（FWD）【試乗記】]()
ホンダ・スーパーONE（FWD）【試乗記】
2026.6.15試乗記ホンダからアグレッシブなキャラクターの新型電気自動車（BEV）「スーパーONE」が登場。往年の「シティ ターボII」を思わせるコンパクトなBEVは、先達（せんだつ）に負けない刺激を持ち合わせているのか？ 気になる走りを、箱根のワインディングロードで確かめた。 -
![あなたの「パジェロ」の理想形は？ これから出てくる“新・三菱パジェロシリーズ”を大予想]()
あなたの「パジェロ」の理想形は？ これから出てくる“新・三菱パジェロシリーズ”を大予想
2026.6.15デイリーコラム三菱自動車が、新型「パジェロ」の市場投入と、パジェロのシリーズ展開を正式に発表。そこで考えられる、新たなパジェロシリーズの姿とは？ サイズ感や基本構造など、具体的な製品のイメージを予想してみよう。 -
![ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（前編）]()
ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（前編）
2026.6.14ミスター・スバル 辰己英治の目利きミスター・スバルこと辰己英治さんが、ホンダの世界的な人気モデル「CR-V」に試乗！ かつてはスバルで「フォレスター」の走りも鍛えたことがある彼の目に、ライバルであるホンダのミドル級SUVはどのように映るのか？ その走りを批評してもらう。 -
![ディフェンダー110ハードトップX-DYNAMIC SE D350（4WD/8AT）【試乗記】]()
ディフェンダー110ハードトップX-DYNAMIC SE D350（4WD/8AT）【試乗記】
2026.6.13試乗記写真を見ていつもの「ディフェンダー」とはどこか違うと思われた方は鋭い。このクルマは1ナンバー、つまり商用車登録の「ディフェンダー・ハードトップ」である。全長約5mのボディーに備わるシートは前の2座のみ。広大な荷室を使いこなす生活を思い描いてみた。
