かつてないメーカー同士の協業も　トヨタに見るEV時代の開発戦略

盲目的な電動化に「待った」

さる2019年6月7日、都内で「電動車の普及チャレンジ」と題された記者会見が開催された（関連記事）。

一昨年以降、トヨタが開いてきた車両電動化技術全般の説明の場では、一般紙誌系やテレビなどのメディアからの、何かにつけて思慮のない質問が飛び交っていた。いわく、トヨタはなんで純然たる電気自動車（EV）を上市しないのか。ハイブリッドにあぐらをかきすぎてガラパゴス化してるのではないか。フォルクスワーゲンは全力でそっちに向かってるじゃないか――と。

現に、今回の会見でもそういう質疑応答は目にした……というよりも、トヨタはこの一連の会見を、巷間（こうかん）かまびすしいEV万能論に対する冷静な回答の機会としてきたわけだ。

言うまでもなく、EVは走行中のCO2排出量がゼロだ。が、LCA（Life Cycle Assessment）という鳥瞰（ちょうかん）や、ＷtoＷ（Well to Wheel）という上流の視点からCO2を追えば、今もってハイブリッドの優位は変わらない。ガソリンさえ手に入れば世界のどこでも使える多用途性や実証済みの耐久性をもってすれば、新興国のCO2削減策においての実効性も、エネルギーミックスいかんではEVより上となる。

何より福島の事故を経験している自分からしてみれば、大量の電気を要するEVを真っ昼間からグリッドにガツガツ割り込ませることにまるで無関心でいられるのが、まず理解できない。願わくば日本のメーカーにこそ、EVの身の丈に合った“適材適所化”をロジカルに説き続けてほしいものだと思う。

が、一方で世界に目を向ければ、EVの販売が営業的な命題となりつつあるのも確かだ。それは純然たるユーザーニーズでなく、主に仕向け地の政治背景によるところが大きい。典型的なのが、アメリカ西海岸域のZEV（Zero Emission Vehicle）規制や中国のNEV（New Energy Vehicle）規制だろう。

トヨタは「EVの現時点での性能を鑑みるに、その性質は当面法人が顧客の主体となるであろうMaaS（Mobility as a Service）やオートノマスと相性がよく、個人の移動については短距離をカバーする小型車両に最適な効率が見いだせる」と考えているようで、それは今回の会見の発表内容からも察することができた。

とはいえ、前述の規制を効率的にクリアするためには、現状の自家用車ニーズの代替が前提となる。これをもって鬼の首をとったように「トヨタが焦って方針転換」などとする記事も早速目にしたが、残念ながらことの本質はそこにはない。注目すべきはここ数年トヨタが手がけてきた同業他社との連携が、いよいよ多面体に変化してきたことにある。

2017年12月にトヨタが示した「電動車普及のマイルストーン」。それから1年半がたった現時点では、この動きは当初の予定よりも早まっており、「2030年にEVとFCVは計100万台以上、ハイブリッド車やPHVは計450万台以上生産する」という図中の目標も、5年早い2025年には達成できる見込みという。

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目下、世界のEV市場は中国が過半数を占めており、次点はアメリカとなっている。図中に示されているように、こうした現実には、購入補助金をはじめとする各国の優遇策が大きく影響している。

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EVとMaaS（モビリティー・アズ・ア・サービス）との親和性も重視しているトヨタは、2018年1月にMaaS専用の「e-Palette Concept（e-パレット コンセプト）」を発表した。事業者のニーズに合わせて内装を自由に変更することができ、さまざまな移動サービスを可能にするという。

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現在、2020年の発売を視野に開発が進められている、トヨタの超小型EV。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝2500×1300×1500mm。最高速度は60km/hで、一充電あたりの航続可能距離は約100kmが目標とされている。

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