シトロエンC3エアクロスSUVシャイン パッケージ（FF/6AT）
そのリズムはクセになる 2019.09.20 試乗記 最高出力110PSの1.2リッター直3ターボエンジンを搭載する「シトロエンC3エアクロスSUV」に試乗。今どきのシトロエンらしさ全開の個性的なルックスに加え、実用性と快適性を重視した設計が特徴という、新型SUVの出来栄えは？C3よりちょっと大きなSUV
個性的でありたい、ユニークでありたいとは誰もが望むことではあるが、現実にはなかなかそうはいかない。他とは違う、他のものとは似ていない道を選ぶには、もしかすると世の中のトレンドから外れるかもしれない覚悟が必要だからだ。とにかくスポーティーでダイナミックで、こわもてで押し出しの強いデザインのSUVが幅を利かせる昨今、なんとなく“ゆるキャラ”的な新世代シトロエンは異彩を放っている。もちろん、個性的であることだけを目的としているわけではなく、十分な実用性も備わっているのだが、人はどうしても見かけで判断しがちなのである。
どう見てもシトロエンであると間違いようがないC3エアクロスSUVは、5月に発売された「C5エアクロスSUV」に続くシトロエンのSUV第2弾ということになる。外観は当然ながら2年前に発売された「C3」と似通っている。ドアパネルに例の「エアバンプ」は備わらないが、代わりにフロント下部には大げさなほどのプロテクターを持ち、ダブルシェブロンのエンブレムからつながるボンネット左右上端にはLEDのデイタイムランニングライトが装着されている。言うまでもなく本当のヘッドライトはその下、「ロールス・ロイス・ファントム」風のトリッキーなデザインである。ストライプ柄のCピラーに見える部分は、実はポリカーボネート製のリアクオーターウィンドウであり、視界の確保に貢献している。
いわゆるBセグメントに属するC3エアクロスSUVの全長×全幅×全高は4160×1765×1630mm、ホイールベースは2605mmというもの。ベースとなったハッチバックのC3は3995×1750×1495mm、ホイールベース：2535mmだから、全長は165mm、ホイールベースは70mm長く、全高も135mm高い。C3エアクロスはちょっと大きく背が高いC3と考えて間違いない。
インテリアもC3のものとよく似ており、落ち着いたトーンのファブリックが柔らかなシートやトリムに使用されている。C3との大きな違いは後席の広さと使い勝手である。リアシートは60：40の分割可倒式（ベーシックグレードの「フィール」を除く）で、それぞれバックレストの角度が変えられるだけでなく、シートスライド機構も付いており、これを利用すれば荷室の容量を410～520リッターの範囲で変化させることができる。またすべて倒して荷物を天井まで積み上げれば1289リッターまで拡大することができるという。いっぽうでリアシートを最後端まで下げれば、膝前にはかなりの余裕が生まれる。全高が高いことも相まって、C3ではちょっと後席が狭いという方もこれなら満足できるはずだ。
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小気味よい3気筒ターボ
日本向けのパワーユニットはC3同様、「ピュアテック」と呼ばれる1.2リッター直3ターボのみ。最高出力は110PS（81kW）／5500rpm、最大トルクは205N・m（20.9kgf・m）／1750rpmというもので「プジョー208」に搭載されているものと同一（最大トルク発生点は若干異なる）、EAT6と称するアイシン・エィ・ダブリュ製の電子制御6段ATと組み合わされるFWDである点も同じである。ちなみに最上級グレードの「シャイン パッケージ」には、路面状況に応じてダイヤルを回すことでESCを最適制御するグリップコントロールとヒルディセントコントロールが標準装備される。
グループPSA内で広く使われているEB型1.2リッター3気筒直噴ターボは、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーで、4年連続でクラス優勝している定評あるエンジン。3気筒とは思えないほどスムーズであるばかりでなく、車重1300kg前後のC3エアクロスSUVを小気味よく走らせる。
もちろん敏捷（びんしょう）にというタイプではないし、いささか緩めの反応を示すATのせいで切れ味鋭いわけでもないが、期待通りに加速する軽快感がある。下りの山道などでは、粘り強く接地感あふれるサスペンションのおかげで侮れない速さを見せるはずだ。
ちょっと癖がある
ただし、このパワートレインには若干の癖というか、特徴的な挙動がある。渋滞の中など、低中速でスロットルペダルをオン／オフする際に、ロックアップクラッチ制御の影響なのか、前後にわずかにカクカク震えるような、スナッチのような揺動が残るのだ。
実は程度の差こそあれ、これはプジョー・シトロエンのEATトランスミッションに共通するもので、トルコンATのはずなのだが、デュアルクラッチトランスミッションがクラッチの接続に悩んでいるような断続感がある。
アイシン・エィ・ダブリュ製ATは最高レベルの効率を誇るというが、足まわりがソフトなこともあって、その制御が強調されて表れるのかもしれない。速度域が上がったり、オープンロードに入ったりすれば気にならなくなるのだが、これを良しとするかどうかで、C3エアクロスSUV全体の印象が左右されるかもしれない。
柔らかいが、粘る
昔のクルマに慣れている人には何ということもないだろうが、C3エアクロスSUVは走りだす際にも止まる時もヨイショ、という具合にひと揺れするほど動きだしがソフトな足まわりを持つ。最近はコンパクトカーであっても引き締まった足まわりを持つクルマばかりで、特に輸入車はわざわざスポーツサスペンションを日本仕様にするものが多い中、この種の穏やかでのどかな足まわりに接するとどこかホッとするが、荷重移動やGに対する意識を持たないで運転すると、余分な動きと捉える人もいるかもしれない。
もちろん、一旦走りだせばしっかりした骨格は明らかで、緩やかにリニアにロールしながら荷重がかかると、そこからがシトロエンの真骨頂というべきか、執拗（しつよう）に路面を捉え続ける頼もしさがある。ラフな路面を突破しても、当たりは柔らかだがその奥の芯はしっかりしており柳に風と受け流してくれる。もっとも左右輪一緒に段差を越えるような不整路は苦手なようだが、この独特の反応とリズムが心地良いという人は大いに気に入るはずだ。
C3の時もそうだったが、ゆらりと動く挙動が心もとない、という人もいるから、いわゆる万人向けとはいえないのかもしれないが、それでも不安定なルーズさでは決してない。ちょうどいい遊びというか余裕が、シトロエンが重視する快適さの基本となっているのである。
（文＝高平高輝／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）
テスト車のデータ
シトロエンC3エアクロスSUVシャイン パッケージ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4160×1765×1630mm
ホイールベース：2605mm
車重：1310kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：110PS（81kW）/5500rpm
最大トルク：205N・m（20.9kgf・m）/1750rpm
タイヤ：（前）215/50R17 91H／（後）215/50R17 91H（ハンコック・キナジー4S）
燃費：14.7km/リッター（WLTCモード）
価格：297万円／テスト車＝332万3268円
オプション装備：ボディーカラー＜ブリージングブルー／ナチュラルホワイト＞（4万8600円）／ナビゲーションシステム（23万7600円）／ETC2.0（4万3740円）／フロアマット（2万3328円）
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：2157km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--リッター
