メルセデス・ベンツE200アバンギャルド（FR/9AT）
スポーツセダンと呼びたい 2019.12.04 試乗記 最高出力184PSの1.5リッター直4ターボエンジンに「BSG」と呼ばれるマイルドハイブリッド機構を組み込んだ「メルセデス・ベンツE200アバンギャルド」のパワートレイン。効率化と高性能化をうたうこのダウンサイジングユニットの実力を確かめた。マイルドハイブリッドの新潮流
メルセデス・ベンツの「Eクラス」が1.5リッターエンジンを積む時代が来るとは、夢にも思わなかった。W213というコードナンバーで呼ばれる現行Eクラスは2016年に登場。デビュー当初のE200は、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを搭載していた。そして2019年春、E200の心臓はBSG（ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター）を備えた1.5リッター直4ターボに切り替えられたのだ。
というわけで、おのずと「テンゴでどんな風に走るのか？」というところに興味が湧く。では、早速行ってみましょう。キラキラしたスタートボタンを押してエンジン始動、9段ATをDレンジに入れてアクセルペダルに載せた右足に恐る恐る力を込める。別に「恐る恐る」になる必要はないけれど、どんな反応を見せるのかを見極めるために、つい慎重なアクセル操作になる。
すると……、メルセデス・ベンツE200アバンギャルドは、粛々と発進して、スムーズに速度を上げていく。確かに、余裕たっぷりのパワーという感じではない。けれども過不足のない、実用には十分の加速力だ。たとえて言うなら、湯船に肩までつかった時に、ほどよくお湯が湯船いっぱいになる感じとでも言いましょうか。肩までつかった時に、ざっぱーんとお湯があふれるのはぜいたくな感じがするけれど、もう、そんなもったいないことをする時代ではないのだ。
ここで簡単にこのパワートレインのキモであるBSGと48V電気システムの仕組みを説明すれば、エンジンスターターとジェネレーター（発電機）を兼ねるモーターが、ベルトを介してクランクシャフトとつながっている。
減速時にはジェネレーターが発電した電気をリチウムイオン電池に蓄える。この電気でエンジンを始動するほか、パワーが必要な時にはモーターが駆動をアシストする。結果として、滑らかな加速や省燃費につながるというわけだ。定格電圧を48Vにすることで、従来の12Vよりも出力を高くすることができ、回生ブレーキのエネルギーを活用するうえで有利になる。一方、60V以上の高電圧システムに比べると安全対策のコストが抑えられるから、ほどほどのコストで省燃費とパフォーマンスの両立を狙うことができる。
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乗り心地がいまいちじゃないか!?
このパワートレイン、ゼロ発進から必要にして十分なトルクを発生するので、ストップ＆ゴーが続く市街地ではなかなか具合がいい。エンジン単体のスペックを見ると最高出力184PS/5800-6100rpm、最大トルク280N・m/3000-4000rpmと、かなりの高回転型ではないかと思わせる。ところが極低回転域では、電流が流れた瞬間に最大の力を発生させられるモーターが、その特性を生かしてエンジンをアシスト。結果として滑らかで満足できる加速をもたらす。
もうひとつ、停止時にアイドリングストップしている状態からエンジンが再始動する場合に「シュン」とスムーズなのもBSGのおかげで、これがクルマ全体の高級感につながる。モーターだけで走るいわゆるEV走行はできないから、ハイブリッド車に乗っているとはまったく感じられないけれど、実用には十分な力と、レスポンスのよさを兼ね備えている。
高速道路の上り勾配で加速しようとすると、さすがにエンジンが一生懸命にがんばっている様子が伝わってくる。ただし高回転域まで回しても回転フィールは滑らかだし、音もそれなりに大きくなるけれど音質が耳障りではないので、不快ではない。むしろ、ぜいたくをせずに必要最低限の持ち物だけで暮らしている賢者のようで、Eクラスとこのエンジンの組み合わせを選ぶのはなかなかクールではないかと思った。
できればファブリックの内装を選んで、1980年代の「W124」型みたいな感じで実直な道具としてE200を乗りこなしてみたいと思ったけれど、オプション表を見ると本革レザーが標準装備で、よりラグジュアリーなナッパレザーは選べても、ファブリックは用意されていないのだった。
と、1.5リッター直4ターボに集中していたけれど、その確認を終えて余裕を持ってクルマ全体を俯瞰（ふかん）すると、乗り心地がいまいちじゃないか、ということに気付く。
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強いハーシュネスの理由
端的に言うと、路面からの突き上げ、ハーシュネスがキツい。タウンスピードではビシッとくるけれど、速度を上げるにつれてしっとりと落ち着く“ドイツ車あるある”かとも思ったが、高速道路でもそれほど改善しない。はて？ 記憶のなかの現行Eクラスは、もっとしなやかな乗り心地だった。
おかしい、こんなはずでは、と首をひねりながら強いハーシュネスの理由を探る。ダイナミックセレクトで「コンフォート」と「スポーツ」を切り替えても、E200の場合はエンジンとトランスミッション、ハンドルの手応えは変わるけれどサスペンションには作用しない。だから関係ない。
原因はタイヤではないかと思い、停止してタイヤをチェック。試乗車はオプションのAMGラインを装備していたので、タイヤは前245/40R19、後ろ275/35R19という立派なサイズ。銘柄はミシュランの「プライマシー3 ZP」。ZPとはゼロ・プレッシャーの略で、すなわちランフラットタイヤだ。
現行Eクラスはもともとランフラットを履いていたけれど、タイヤに起因する乗り心地への不満を感じたことはなかった。となると……、標準の17インチと直接比較したわけではないから断言はできないけれど、19インチはやりすぎということか。
いやいや、あるいは筆者がEクラスに期待する乗り心地と違うだけではないかと思い、同行した編集者とカメラマンにも意見を求めた。するとやはり、ハーシュネスの強さを口にした。ただし、ワインディングロードに入ると、印象は一変した。
気持ちのいいドライブフィール
E200は、ゴージャスな見かけとは裏腹に、すばしっこいクルマだ。タイトなコーナーでも、スパン！ と向きを変える。そこに、前述したモーターのアシストによるレスポンスのよさが加わるから、コーナーの連続が楽しい。決して速いクルマではないけれど、運転していて気持ちがいい。そしてこういう場面では、ハーシュネスへの不満はまったく感じない。
安定感は抜群で、がんばってコーナリングしている時に荒れた路面に出くわしても、E200は顔色ひとつ変えない。路面の状況を詳細に伝える繊細なステアリングフィールとあわせて、自信と余裕を持って走ることができる。Eクラスには、ゆったりと遠くを目指すクルマという印象があったけれど、どうやらそれは筆者が勝手に抱いたイメージのようだ。少なくとも、このE200に関してはスポーツセダンだ。
あるいは、SUVの隆盛によって、セダンという車型の役割が変わってきたのかもしれない。荷物をたっぷり積んで地平のかなたを目指すのはSUVの役割で、セダンは今まで以上にちゃきちゃきと走るようにして、すみ分けを図っていると推察する。W124型みたいに実直な道具として使いたいなんていうのはオッサンのノスタルジーで、現代を生きるE200には別のキャラクターが求められているのだ。
高速道路では、やはりコツコツというショックを拾う。けれども、ワインディングロードでのパフォーマンスを体験した後なので、こういう性格のモデルなのだと納得した。メルセデス・ベンツE200アバンギャルドは、ビシッと走らせてナンボのスポーツセダンだ。
（文＝サトータケシ／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）
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テスト車のデータ
メルセデス・ベンツE200アバンギャルド
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1850×1455mm
ホイールベース：2940mm
車重：1760kg
駆動方式：FR
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
エンジン最高出力：184PS（135kW）/5800-6100rpm
エンジン最大トルク：280N・m（28.6kgf・m）/3000-4000rpm
モーター最高出力：14PS（10kW）
モーター最大トルク：38N・m（3.9 kgf・m）
タイヤ：（前）245/40R19 98Y／（後）275/35R19 100Y（ミシュラン・プライマシー3 ZP）
燃費：12.9km/リッター（WLTCモード）
価格：734万円／テスト車＝867万5000円
オプション装備：スペシャルメタリックペイント＜ダイヤモンドホワイト＞（20万3000円）／AMGライン（58万7000円）／エクスクルーシブパッケージ（32万1000円）／パノラミックスライディングルーフ＜挟み込み防止機能付き＞（22万4000円）
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：2741km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：208.9km
使用燃料：20.3リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.2km/リッター（満タン法）／10.2km/リッター（車載燃費計計測値）
