第638回：セダンが復活の予感？ 大矢アキオが考える2020年以降のデザイントレンド
2020.01.17 マッキナ あらモーダ！今や200台に1台！
「オープンカーの屋根はずして かっこよく走ってよ」とは、歌手・森高千里による『私がオバさんになっても』のワンフレーズである。ヒットしたのは今から28年前の1992年だ。新たな年のはじめに、ボディータイプに関する考察をしよう。
ここに1枚の写真がある。ちょうど10年前の2010年に筆者が住むイタリア・シエナで撮影したものである。写っているのは、街角にたたずむオペル製スパイダー「GT」である。
オペルGTに限らず、前後の年の写真アーカイブからはスパイダーやカブリオレ、そしてスチールのルーフを持ったクーペカブリオレ（CC）といったオープンモデルの姿が次から次へと出てくる。
いっぽう最近は、こうしたオープンモデルを見かけることが少なくなった。2019年暮れに筆者が住むシエナから近郊まで運転したときのドライブレコーダー動画を15分間確認しても、オープンモデルとは一台もすれ違っていない。
次に、イタリアにおける2020年1月現在の販売車種中、3万ユーロ（約367万円）以下で買えるオープンモデルを数えてみた。その結果は？ 大別することをお許しいただけるならば、たった4モデルしかないことになる。具体的には「フィアット500／アバルト595／同695」の各「カブリオ」と「スマート・フォーツー カブリオ」と「MINIカブリオ」、そして「マツダMX-5／フィアット124スパイダー／アバルト124スパイダー」である。
より衝撃的なのは統計データだ。2019年1～11月のイタリア国内登録台数中、オープンモデルは8077台で、同期間における全登録台数の0.5％にすぎない。つまり200台に1台しかないのである。スマート・フォーツー カブリオの2316台を除くと、他車の台数はすべて3桁にとどまる（出典：UNRAE）。
この状況を見ると、FCAが前述の現行フィアット／アバルト124スパイダーを企画するにあたり、「マツダ・ロードスター」のアーキテクチャーに依拠して開発効率を上げた理由がおのずとわかってくる。加えて2019年、フィアットブランドを統括するオリヴィエ・フランソワが、「マツダとの協業は私たちがつかんだ機会だったが、それらのクルマは私たちの未来を示すものではない」として、フィアット／アバルト124スパイダーの生産打ち切りを示唆したのもうなずける。
ちなみに、オープン仕様のいちタイプであるCCに関していえば、高い開発技術を要するとともに、メーカーの受託生産を担当していたイタリアのピニンファリーナとベルトーネ、フランスのユリエーズ、ドイツのカルマンといった企業は、いずれも部門の閉鎖や廃業の道をたどった。
なぜ、こうした状況に陥ったのか。
オープンモデル衰退の背景
まずは、販売現場の肌感覚を知りたい。知人でFCA系ディーラーの熟練セールスマンであるアンドレア氏（1970年生まれ）に聞くと、即座に「イタリア人がオープンモデルを嫌いになったわけではない」と答える。事実、彼自身も「アルファ・ロメオ・スパイダー」のオーナーである。
しかし「先行きが思わしくない昨今の経済状況下で、娯楽的要素の強いクルマは、選択の段階で脇に追いやられてしまうのだ」と分析してくれた。
ユーザー視点から考えると、オープンモデルの維持管理の難しさも、購入を踏みとどまらせる原因と筆者はみる。
日差しが強いイタリアでは、キャンバストップの劣化が激しい。リアウィンドウもビニール製だと、見る見る黄色に変色する。それを避けるにはガレージ保管が必須で、それには高いコストが掛かるのである。
一時オープンモデルの新世代の旗手として見られていたCCにも、デメリットが存在した。複雑な機構を持つため、車種にもよるが同じオープンモデルでもほろよりも150kg近く重くなることがあった。また、こちらも車種によるであろうが、第一線の開発関係者によるとCCのボディーはデリケートで、ルーフとは直接関係のない車体部分が損傷しても、開閉が困難になることがよくあるという。
デザインにも難があった。1990年代以降に登場したオープンモデルの多くはAピラーの傾斜が強く、ガラスの上端がドライバーの額に迫っていた。開閉機構を伴うシールド用ラバー類が厚いこともあって、その圧迫感は、クローズドボディーのクルマを運転しているのと変わらないという皮肉な状態だった。
次に社会的に観察すれば、かつてオープンを楽しんでいた世代の高齢化も背景にあろう。
23年前、筆者が渡伊して間もなく知りあった知人夫妻は当時50代。初代「フォルクスワーゲン・ゴルフ カブリオ」と「スズキ・ジムニー」のキャンバストップ仕様という2台持ちでオープンエアモータリングを満喫していた。
彼らに連絡をとり、なぜオープン仕様を選んだのか質問すると、「当時は若かった」と答えが返ってきた。そして70代となった今は「楽なクルマのほうがいい」と話す。参考までに現在彼らは、ランチアのワンボックスカー「フェドラ」に乗っている。日本でいうところの団塊の世代である彼らが、イタリアにおけるオープン世代の最後なのである。
また、気候の温暖化により、オープンを楽しめる日が数少なくなってきたこともあろう。
昨2019年、イタリアは西暦1800年以来4番目に平均気温が高い年だった。他国同様、PM2.5問題も深刻さを増している。こうした報告からは、オープン日和がさらに望み薄になることがうかがえる。
こうつづる筆者だが、本当はオープンが好きである。東京時代に勤務していた出版社に、初代「ユーノス・ロードスター」「ホンダ・ビート」「スズキ・カプチーノ」といった長期テスト車がやってくるたび、担当者を拝み倒して借り出していたものである。ゆえに、オープンモデルが少数派になってゆく背景を記しながら、複雑な思いに駆られているのも事実だ。
ところで10年以上前にこちらで撮った写真を眺めていて、オープンと同様に少なくなったことに気づくボディータイプがある。
「セダン復活説」に異議あり！
それはセダン、イタリアでいうところのベルリーナである。
1996年に筆者がイタリアにやってきた頃、街ではセダンを頻繁に見かけた。イタリア系ブランドでは、アルファ・ロメオの「164」や「155」、さらにランチアの「テーマ」「リブラ」といった車種がポピュラーだった。
いっぽう今日、イタリアで購入できる国内外ブランドのセダンで、トランクが独立したクルマがどれだけあるか調べてみる。3万8000ユーロ（約465万円）以下に絞ると、13モデルしかなかった。ドイツ系ブランドを除くと、たった6モデルである。
ところが2019年10月29日、『オートモーティヴ・ニュース電子版』が興味深いリポートを掲載した。
「『SUVやクロスオーバーがクールである時代は、米国でも欧州でも終焉（しゅうえん）を迎えようとしている』と自動車メーカー幹部は考えている」というものだ。若者は、親の世代の持ち物とは別のものを持ちたがる、というのが理由である。
記事中では、そうしたボディー形状に代わるものはセダンであると日産自動車のデザイン担当シニアバイスプレジデントのアルフォンソ・アルバイサ氏が語っている。さらに同じく日産のイヴァン・エスピノーザ常務執行役員も、若者たちはSUVに”飽きている”ことが調査からも予見できると証言。ボルボ・カーズのホーカン・サムエルソンCEOも、より低く空力的なクルマを人々は無視しないとしてセダン人気の再来を暗示している。
しかし筆者は、この予測はヨーロッパでは当たらないと考えている。なぜなら、トランクを独立させる理由があまりにも見当たらないからである。
トランクルームを備えた3ボックスは格式感あるスタイルとして、1990年代まで一定の人気を獲得してきた。
背景にあるのは歴史だ。自動車史的観点からすると、トランクルームのルーツは、馬車時代に荷物を客室後方にくくり付けておいたことにある。さらに、テールゲートのように大きな開口部を設けるとボディー剛性が確保できなかった時代に、荷室を客室と分離することはある意味最適解であった。
第2次大戦後、「ワゴンは商用バンのように見られそうで嫌だ」という世代の人々にもセダンは支持されてきた。
しかし、時代は変化した。大きな開口部を設けてもボディー剛性は十分に確保できるようになった。
人々はイケアのような組み立て式家具を好んで購入するようになった。宅配が日本ほど便利ではない欧州では、その日のうちに積んで帰ったほうが手っ取り早い。
クルマの複数台所有が家計上難しくなると、おのずとスペースユーティリティーに優れた自動車が選ばれ、セダンが選択肢から落ちる。
隣国フランスもしかりだ。今回執筆するにあたり、あるルノーの関係者にコメントを求めると、「フランス人は『ルノー16』の時代からハッチバック車の利便性に慣れ親しんでいる」として、セダン人気が復活することには懐疑的だった。
ベルリンの壁崩壊後の経済成長で沸き立った東ヨーロッパは、やはり高級感があるという理由でセダンがもてはやされてきた。だが、その発展が頭打ちとなった今日、より利便性の高いテールゲート付きモデルにシフトしてゆくだろう。
5ドアハッチバックで限りなくセダンに近いスタイル、というデザイン的解決もすでに各社のモデルに見られるが、搭載できる荷物の容量からすると、正真正銘のハッチバックとワゴン、またはSUVにかなわない。
ゆえに米国はともかく、少なくとも欧州ではセダン人気の再来はかなり難しいだろう。
……と、ここまで書くと、クルマのスタイルはどこか閉塞（へいそく）感に満ちたもののように見えるが、筆者は楽天的である。
技術革新から新デザインが生まれる期待
というのは、この先さまざまな進化の可能性が予想されるからだ。
クローズドボディーに装着できるガラスルーフの面積は、技術革新によってより広くなり、さらに軽くなるだろう。普及が進めば価格低減効果も期待できる。したがって、オープンに近い車内の開放感を求めるユーザーを、より満足させることができるようになる。ルーフに透明樹脂が活用されるようになれば、重量増の問題もクリアできる。
やがて完全自動運転車の時代になれば、車室内を囲むディスプレイに、別の風景を投影することも可能になるかもしれない。
実際に旅客機の世界では2014年、英国の技術開発機関センターフォープロセスイノベーション（Cpi）が、有機ELディスプレイを客室内に貼り巡らせて空の映像を投影する、窓のない機体を提案している。
それを応用すれば、東京の都心を走るときには“バーチャル車窓”に江戸の風景を映し出し、ローマを走るときはベン・ハーの馬車と並走……などということも可能になる。
オープンモデルとは別次元のファン・トゥ・ドライブが実現するのである。
その頃には、ステアリングやペダルなどの操作系が不要になり、車内のレイアウトが画期的に変わるだろう。ラゲッジスペースの位置もかなり自由になり、従来のどれにも属さない、新しいボディースタイルが誕生するかもしれない。
2020年、米国でいよいよステアリングなしの自動運転車の実証実験が開始されるのは、その一歩と考えたい。
従来とはまったく違ったパッケージング、そしてスタイルのカテゴリーが誕生する兆しが見えてきた。その頃の「かっこよく走ってよ」とは、どういう定義なのか興味深いではないか。
（文＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝Akio Lorenzo OYA、Cpi／編集＝藤沢 勝）
大矢 アキオ
コラムニスト／イタリア文化コメンテーター。音大でヴァイオリンを専攻、大学院で芸術学を修める。日本を代表するイタリア文化コメンテーターとしてシエナ在住。NHKのイタリア語およびフランス語テキストやデザイン誌等に執筆活動を展開。NHK『ラジオ深夜便』では、22年間にわたってリポーターを務めている。『イタリア発シアワセの秘密 ― 笑って！ 愛して！ トスカーナの平日』（二玄社）、『ザ・スピリット・オブ・ランボルギーニ』（光人社）、『メトロとトランでパリめぐり』（コスミック出版）など著書・訳書多数。最新刊は『シトロエン2CV、DSを手掛けた自動車デザイナー ベルトーニのデザイン活動の軌跡』（三樹書房）。
