これもひとつのガラパゴス!?　日本車ばかりがCVTを採用する不思議

モード燃費を稼げるCVT

「ラバーバンドフィールなどと評され、ジャーナリストをはじめクルマ好きの方々には敬遠されることの多いCVTですが、それでも日本のメーカーの多くが採用し続けているのはなぜですか」

これが編集部から投げかけられたお題だった。その答えは至ってシンプル。“燃費がいい”からだ。

CVT（Continuously Variable Transmission）とは、ギア（歯車）がなく、ベルトとプーリーで無段階に変速するオートマチックトランスミッションのこと。ギアがないということは変速ショックがなく、またドライバーのアクセル操作にフレキシブルに反応したり、エンジンの効率のいい領域を使っての走行を可能にしたりと、燃費性能に優れている。

特にかつての10・15やJC08など、日本独自のモード燃費の数値を稼ぐためにCVTは物理的に有利であり、それが日本のメーカーが多く採用してきた最大の理由だ。

一方でエンジン回転だけが先に上がって速度がついてこないというCVT特有のラバーバンドフィーリングを伴うため、ドライバビリティーを重視する欧州などでは敬遠されがちだ。ベルトでトルクを伝達する構造ゆえ、大トルクには向いていないという基本特性もあり、CVTは小排気量車が多く採用する傾向にある。かの地ではデュアルクラッチ式AT（DCT）やトルコンATなどが主流になっており、それがCVTはガラパゴス化していると言われるゆえんだろう。

日本で一番売れているクルマの「ホンダN-BOX」も変速機はCVTだ。

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アウディはかつてFFモデルに「マルチトロニック」と名付けたCVTを搭載していたが、現在はCVT車をラインナップしていない。

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トヨタ86のCVT版がプランされていた？

では、CVTは進化の歩みを止めてしまっているのかといえば、もちろんそうではない。

CVTで世界トップシェアを誇るジヤトコと日産が共同開発したCVTは、副変速機を組み合わせることで変速比、いわゆるレシオカバレッジを広げ、低燃費を実現している。

トヨタとアイシン・エィ・ダブリュが共同開発したダイレクトシフトCVTは、従来のCVTにローギアを追加することで、最もラバーバンドフィールを感じやすい発進時をカバーしている。その後にCVTへと切り替わるころには、ある程度スピードが上昇しており、ありがちなベルトが滑っているようなフィーリングをなくすことができるというものだ。これは「レクサスUX」や「RAV4」「ヤリス」などに搭載されている。

またトヨタは近年、全日本ラリーに「ヴィッツ」のCVTモデルを投入してきた。CVTのメリットとして、自由な変速比を作り出せるということがある。先行開発の位置づけとして最適な変速で高回転域をキープし、最も効率的にパワーを発生する制御が行われる“スポーツCVT”を採用し、着実にノウハウを積み重ねているという。「86」や「スープラ」の開発責任者を務めた多田哲哉氏も、実は86の開発中にはスポーツカー用のCVTを搭載できないか、ぎりぎりまで検討していたことをのちに明かしている。

スポーツ用という観点で時代をさかのぼれば、1990年代のF1マシン「ウィリアムズFW15」ではCVTを搭載したマシンの開発が進められていたが、テストであまりにも速すぎたため、レギュレーションで禁止されてしまったという逸話がある。

現在は、軽自動車をはじめとする小型車の多くがCVT、高性能車・高級車では多段AT、スポーツモデルはDCTというすみ分けがひとつのトレンドだが、CVTがより高級車やスポーツモデルへと採用拡大していく可能性はまだある。ガラパゴス化は必ずしも悪ではないと思う。そしてそれも極めれば、さらなるブレークスルーだってきっと生まれるはずだ。

（文＝藤野太一／写真＝本田技研工業、アウディ、日産自動車、トヨタ自動車／編集＝藤沢 勝）

ジヤトコと日産が共同開発したCVTは軽ハイトワゴン「デイズ」に初搭載された。

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トヨタとアイシン・エィ・ダブリュが共同開発した「ダイレクトシフトCVT」は発進時のトルク伝達でギアを使うのが特徴。新型「ハリアー」でも純ガソリン車に搭載されている。

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