日本での普及は難しい？　「ホンダe」が提唱する「都市型EVコミューター」の未来を占う

ホンダが考えるEVの最適解

2020年7月に日本仕様の概要が発表されたホンダの電気自動車（EV）、その名も「ホンダe」。デザインについては多くの評価が好意的なのに対し、満充電での航続距離がWLTCモードで300km未満という数字には賛否が分かれている。

2010年に「日産リーフ」が登場したときはたしかJC08モードで200kmだったが、これは当時のリチウムイオン電池が高価格かつ低効率で、リーフのような量販車ではこれが最良の落としどころと考えられていたことが大きい。しかし、その後「テスラ・モデルS」が大量のバッテリーを搭載することで、いきなり航続距離500kmを豪語。そのぶん車両価格は高かったが、この数字になびく人は予想以上に多く、テスラはたちまちEV界のベンチマークになった。

そこからの「EVは長く走れれば走れるほどいい」という潮流の中で、ホンダeはあえて“ほどほど”な航続距離にとどめてきた。ホンダは1997年から数年間、「EVプラス」という車種を一部の市場でリース販売した実績があり、その航続距離は10・15モードで210kmだった。ちなみにホンダeの欧州仕様は210～220km。どうも彼らは、200km＋αの航続距離をEVの最適解と捉えている節がある。

ことホンダeの場合、この航続距離の“根拠”としてホンダが挙げたのは、このクルマが地球環境に厳しい目を注ぐ欧州の都市部をターゲットにしたシティーコミューターであるということだ。開発にあたり欧州視察を行ったところ、ノルウェー以外では街中にEVがほとんどいなかったので、参入の余地ありと決断したようだ。

日本での正式発表まで秒読みとなった「ホンダe」。シンプルで機能的なデザインが好評を得ている一方で、賛否両論を招いているのが“短め”の航続距離だ。

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2010年に登場した初代「日産リーフ」。バッテリーの容量は24kWhで、一充電走行可能距離は200km（JC08モード）とされていた。

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2014年に日本でもデリバリーが開始された「テスラ・モデルS」。パナソニック製の円筒型リチウムイオンバッテリーを大量に搭載しており、85kWh仕様で500km（NEDCモード）という一充電走行可能距離を実現していた。

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EVの風向きを変えたディーゼルゲート事件

ホンダeの原型は、2017年のフランクフルトモーターショーで発表された「アーバンEVコンセプト」だ。このモデルを基準に考えると、開発陣が欧州を訪れたのは2014年あたり。フォルクスワーゲンのディーゼルゲート事件が発覚する前の年だ。

当時、筆者が欧州に行ったときの記憶を呼び戻すと、Bセグメント以下のEVとしては「フォルクスワーゲンe-up!」や超小型の「ルノー・トゥイジー」などを目にしたが、多くは業務用で、“マイカーEV”はほとんど見なかった。テスラ・モデルSはデビュー後間もなかったので目立っていなかったし、都市部では当然のように目にする「スマート」も、ガソリン車ばかりだった。ただしパリは、今はサービスをやめてしまったが「オートリブ」というEVシェアリングの車両が多く走っていた（参照「見た、乗った、驚いた！ フランス・パリの最新EV事情」）。ホンダのスタッフはパリに行かなかったのか、あるいはカーシェアはカウントに入れなかったのだろう。

欧州の大都市のモビリティー事情は日本と似ていて、庭付き車庫付き一軒家は夢のまた夢。アムステルダムは路上駐車スペースに充電器が多かったり、パリはオートリブ用充電器をマイカーも使えたりしていたが、天国と地獄ほどの差はない。自宅充電の望めない都市部のユーザーがEVを持つのはハードルが高く、郊外でそれなりのサイズのEVを走らせるほうがはるかに楽だ。

しかも欧州には以前からCAFEと呼ばれるメーカー単位の平均CO2排出量規制があり、成績が悪いと優秀なメーカーから排出権を買わねばならない。これを抑えるには排出量の多い大型車から電動化したほうがいい。逆にBセグメント以下のコンパクトカーはガソリン車でも燃費が優秀だったので、高価になるEVを出すブランドは限られていた。

しかし“ディーゼルゲート”が風向きを変えた。いくつかの国が将来エンジン車の販売や走行を禁止するとアナウンスしてきたからだ。すでに一部の都市では古いエンジン車の乗り入れを規制している。コロナ禍でもその傾向は続き、ドイツ政府は自動車業界の反対を押し切ってEVなどへの補助金を大幅に引き上げるなど、ピンチはチャンスとばかりに電動化を加速させている。

2017年のフランクフルトモーターショーで発表された「アーバンEVコンセプト」。EVパワートレインや後輪駆動のプラットフォームだけでなく、AIやクラウドを活用したアシスタント機能などについても示唆されていた。

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「ホンダe」以前にも都市部での利用を想定したコンパクトなEVは存在したが、そのほとんどは業務用か、シェアリング車両だった。写真は2013年に登場した「フォルクスワーゲンe-up!」。

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こちらは2017年のドイツ・ミュンヘンにて。BMWのカーシェアリングサービス「DriveNow」のカープールにて充電中の「BMW i3」。

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“ディーゼルゲート”とは2015年9月に米国で発覚した、フォルクスワーゲンによる排出ガス不正事件のこと。これによりフォルクスワーゲンはブランドを大いに毀損（きそん）するとともに、多額の賠償金を背負い込むこととなった。写真はCEOを退任に追い込まれたマルティン・ヴィンターコルン氏。（写真：Newspress）

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都市のつくりと人々の志向に見る“壁”

ここで注目したいのは、欧州ではそれ以前から“コンパクトシティー”（都市のスケールを小さく抑えて郊外化を抑制し、住みやすく環境負荷の小さい生活圏・経済圏を形成しようという構想）が根付いていたことだ。都市機能が小さく集中していて、逆に郭（くるわ）を出ると次の街まで家ひとつないというところも多い。よって、“都市内”と“都市間”でモビリティーを分けて考える人もいる。航続距離が短めのEVでも、ホンダeのようにデザインにこだわりがあれば、都市内移動用と割り切って使う人は一定数いそうだ。

しかも都市は人が密集しているから、環境問題もより深刻になる。逆に言えば都市からメスを入れていけば地球全体の問題解決に大きく寄与する。ホンダeが“欧州のシティーコミューター”に開発の的を絞ったのは、こうした事情を考えた結果ではないかと想像している。エコのソリューションとしては合理的な判断だ。

ただし、“生まれ故郷”である日本での浸透は難しいだろう。年に1～2回しか3列シートを使わなくてもミニバンを買い、狭い国なのに常に燃料満タンでロングランに備えているような人が多いからだ。街づくりも多くはコンパクトシティーとは正反対。政治を筆頭にいろいろな部分が曖昧で、割り切りができず、引き算よりも足し算のモノ選びを好む傾向がある。

この国でホンダeの航続距離に賛否両論が出ているのは、日本人のマインドを考えれば当然のことと言えるし、ホンダはそれを見越して「欧州向けのシティーコミューターEV」とアナウンスしているのではないだろうか。

（文＝森口将之／写真＝日産自動車、フォルクスワーゲン、Newspress、webCG／編集＝堀田剛資）

ショーモデル、市販モデルともに欧州のフランクフルトショーで発表された「ホンダe」。欧州の都市部をターゲットに開発された同車は、街のつくりも、人々の志向も異なる日本で受け入れられるのだろうか？

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