モータースポーツでも無敵状態!?　「日産フェアレディZ」のルーツをたどる

1960年代を代表する国産スポーツカー

「日産フェアレディZ」の前身といえば、オープンスポーツの「ダットサン・フェアレディ」。さらにそのルーツをたどると、1952年に登場した、日本で初めて「スポーツ」を名乗った「ダットサン・スポーツDC-3」に行き着く。そこからFRPボディーを持つ「ダットサン・スポーツ」（型式名S211）や最初に「フェアレデー」（という表記だった）の名を冠した輸出専用車のSPL212などが存在するのだが、ここでは1961年秋の東京モーターショーでデビューした「ダットサン・フェアレディ1500」（SP310）から話を始めよう。

なぜならこのSP310こそが、わが国初の本格的な市販量産スポーツカーであるからだ。そして「フェアレディ1600」（SP311）および「フェアレディ2000」（SR311）へと発展していき、1960年代を代表する国産スポーツカーの一台となった。同時に黎明（れいめい）期のモータースポーツでも大活躍。SP／SR抜きに60年代の国内レースは語れないと言っても過言ではないほど、その育成と普及に貢献したのである。

東京モーターショーでのお披露目から約1年後の1962年10月に発売されたSP310。横向きのサードシートを持つ3座のオープンボディーを載せたシャシーは、初代「ブルーバード」（310）用のラダーフレームを補強したもので、サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン／コイルの独立式、リアはリーフの固定軸式だった。エンジンは初代「セドリック」（30）用の1.5リッター直4 OHVのG型で、キャブレターをダウンドラフトからSUに換えるなどしていたが、最高出力71PS/5000rpm、最大トルク11.5kgf・m/3200rpm（グロス値、以下すべて）というデータはセドリックと同じ。全体的には英国の「MGA」などに通じるコンベンショナルな設計で、やはりセドリック用をフロアシフトに改めた4段MTを介しての性能は最高速150km/h、0-400mのタイムが20.2秒と公表された。

翌1963年5月、日本初の舗装された常設レーシングコースである鈴鹿サーキットで、戦後初の本格的なスピードイベントである第1回日本グランプリが開催された。「国内スポーツカー 1300～2500ccレース」に出場したSP310は、「MGB」や「トライアンフTR4」などの輸入車勢を抑えて見事に優勝。優勝車両は輸出仕様のSUツインキャブを備えていたが、レース後に規定違反ではないかとの抗議が他のドライバーから出され、物議を醸した。

1962年「ダットサン・フェアレディ1500」。型式名SP310の初期型である。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝3910×1495×1275mm、ホイールベースが2280mmで、車重が870kg。価格は85万円。

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旧車イベントにエントリーしていた初期型SP310。ご覧のように横向きのサードシートを備えた3人乗りだった。インパネには国産初となるタコメーターが備わるものの、同径の時計が並び、あまりスポーツカーらしくなかった。ラジオ下の小径メーターは後年に増設されたもの。

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同じく初期型SP310のG型エンジン。キャブレターをダウンドラフトからSUに換えた最大の目的は、低いボンネットに収めるためだったという。手前にバキュームサーボが後付けされている。

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日産の座間記念庫に保管されている、田原源一郎のドライブで第1回日本グランプリに優勝したSP310。市販車とはまったく異なるレーシングスクリーンを備えている。

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優勝車両の内部。サイドウィンドウは本来の巻き上げ式が取り払われ、アクリル製が装着されている。軽量化のためと思われるが、その割にはラジオは付いたままである。

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動力性能は世界レベルに

第1回日本グランプリ開催直後の1963年6月、SP310は優勝車と同じ北米仕様に採用されていたSUツインキャブを装着し、圧縮比を上げて80PS/5600rpmにパワーアップ。4段MTもクロスレシオ化されて性能は最高速155km/h、0-400mが18.7秒に向上した。さらに1964年8月にはマイナーチェンジを実施、実用性が低いうえにドライバーズシートのスライド量が制限されると不評だったサードシートを廃して2シーターとなり、インパネもより魅力的なデザインに一新された。

それから1年もたたない1965年5月には再度マイナーチェンジを受けてダットサン・フェアレディ1600（SP311）に発展。内外装を小変更し、エンジンは最高出力90PS/6000rpm、最大トルク13.5kgf・m/4000rpmを発生するR型に換装され、4段MTにはポルシェタイプシンクロを採用。向上したパフォーマンスに対応すべく、前輪にはディスクブレーキを導入。カタログデータでは最高速165km/h、0-400mタイム17.6秒と、1.6リッター級としては世界レベルで見ても遜色のない性能を誇るスポーツカーとなった。

実はこのSP311よりひと足早く、同年4月に派生車種となる初代「日産シルビア」（CSP311）が登場している。前年の1964年秋の東京モーターショーに「ダットサン・クーペ1500」として出展されたプロトタイプを市販化したものである。ショー出展時のベースカーはSP310だったが、市販時にはSP311に代わり、それがベースカーより先に世に出たというわけだ。

モータースポーツに関しては、第2回日本グランプリを控えた1964年3月にスポーツキットを発売し、レース参戦が本格化していく。そして日産チームに加入した高橋国光、北野 元らが乗るワークスマシンをはじめとするSP310／311は、国内のGTレースに欠くことのできない存在となっていった。

レースでの活躍は国内にとどまらなかった。北米輸出仕様の「ダットサン・スポーツ1500」ことSPL310（LはLeft＝左ハンドルの意味）を1964年からSCCA（スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ）選手権で走らせたボブ・シャープ・レーシングチームは、1967年にSPL311でFクラスのチャンピオンシップを獲得。これは日産そして日本車初となるSCCAでの戴冠だった。

1964年8月のマイナーチェンジで一新されたSP310のインパネ。メーターは大径のスピードとタコ、小径の水温、燃料、油圧、電流、時計の大小7連となり、コンソールボックスも備わる。はめ殺しだった三角窓も開閉式となった。

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オプションのハードトップを装着した1965年「ダットサン・フェアレディ1600」（SP311）。フロントグリルがSP310の格子状から横バー3本となり、ホイール／タイヤは13インチから14インチに変更。それにしたがってフロントのホイールアーチが広げられ、張り出しも大きくなった。

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1965年「日産シルビア」（CSP311）。SP311のシャシーにほぼハンドメイドのボディーを載せ、内装も豪華に仕立てた2座クーペで、価格は120万円。日産では2.8リッター直6エンジンを積んだ最高級車の「セドリック スペシャル」（135万円）に次ぐ高価格車だったため、小型車用のダットサンではなく日産ブランドを冠した。

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1966年の第3回日本グランプリの「GTカーレース」で高橋国光が駆り優勝したSP311。プライベーターの「ロータス・エラン」や「ポルシェ911」なども出走していたが、高度にチューンされたワークスマシンに蹴散らされた。

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1965年に北米デイトナで開かれたアメリカン・ロードレース・オブ・チャンピオンでGクラス3位に入った、ボブ・シャープ・レーシングのSPL310。

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GTレースがワンメイク状態に

1967年3月、SP／SRの最終発展型となるダットサン・フェアレディ2000（SR311）が登場した。セドリック用のH20型をベースにSOHC化された2リッター直4のU20型エンジンは、ツインチョークソレックスを2基備えて最高出力145PS/6000rpm、最大トルク18.0kgf・m/4800rpmを発生。初期型SP310が71PSだったから、2倍以上にまでパワーが増強されたことになる。

5段化されたMTを介してのパフォーマンスは最高速205km/h、0-400mタイム15.4秒と飛躍的に向上し、日本車で初めて200km/hの壁を突破した。これらはカタログ値だが『CAR GRAPHIC』誌のロードテストでも最高速190.0km/h、0−400mタイム15.8秒、0−100km/h加速8.7秒という当時の国産最速データを記録している。

SR311登場後もフェアレディ1600（SP311）は小変更を受けて継続販売された。しかし価格はSR311が88万円、SP311が83万円とたった5万円しか違わなかったため、国内販売はほぼSR311のみに絞られた。そして発売から8カ月後の1967年11月には早くもマイナーチェンジ。北米の安全基準に合わせてウインドシールドが高くなり、室内ではインパネやステアリングホイールを変更、シートもヘッドレスト付きとなった。1968年11月には最後の小変更を受け、69年にクローズドボディーとなった「フェアレディZ」がデビューした後も70年4月までつくられた。

SR311が国内のGTレースでデビューしたころまでは、GT-IIクラス（1300～2000cc）には少数ながらプライベーターの「ロータス・エラン」なども参戦していた。だが1968年になると、戦闘力を高めたSR311の前にもはや敵はなく、ワンメイク状態と化してしまう。その状況は後継モデルの初代フェアレディZ（S30）が登場する69年いっぱいまで続いた。

アメリカでも活躍は続き、トリコロールのカラーリングでおなじみのピート・ブロック率いるブロック・レーシング・エンタープライズ（BRE）から参戦したSRL311が1969年と70年にSCCAのDクラスを連覇している。またレースのみならず、日産ワークスから2台のSRL311が1968年、69年と2年続けてモンテカルロラリーに参戦。68年は初参戦ながら1台が総合9位に食い込んだ。

国産初の本格的なスポーツカーとして誕生してから、わずか5年のうちに動力性能においては国際レベルにまで成長し、モータースポーツでも誇るべき実績を残したSP／SR。そのDNAは初代フェアレディZ（S30）へと受け継がれていったのである。

（文＝沼田 亨／写真＝日産自動車、沼田 亨／編集＝藤沢 勝）

1967年「ダットサン・フェアレディ2000」（SR311）。再びフロントグリルのデザインが変わった。この前期型は後期型に比べてウインドシールドが低いため“ローウィンドウ”と俗称される。

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旧車イベントで捉えた前期型SR311のインパネ。後期型SP310／SP311と基本的に同じデザインだが、防げん対策として黒塗装となり、燃料計と水温計、油圧計と電流計がまとめられたため、小径メーターが2個減った。

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発売から8カ月後にマイナーチェンジされた後期型SR311。北米の安全基準の変更に合わせて（横転時の安全性確保のため）ウインドシールドが高くなった。そのため俗称は“ハイウィンドウ”。これはオプションのハードトップ付きである。

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これも旧車イベントで見た後期型SR311のインテリア。デザインを一新し、クラッシュパッドが貼られたインパネ上のメーターは3個にまとめられ、近代的にはなったがスポーツカーらしさは薄れた。ステアリングホイールのセンターにも大きなクラッシュパッドが付く。縦配置のラジオは国産初だった。この個体では外されているが、シートにはヘッドレストが付けられた。

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1968年の第5回日本グランプリのGTカーレースのスターティンググリッド。GT-IIクラスの決勝に進出した22台はすべてSR311。ちなみにGT-Iクラスは14台の「ホンダS800」と1台の「フィアット・アバルト」だった。

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1968年のモンテカルロラリーで総合9位、クラス3位となったSRL311。ドライバーは1983年に「アウディ・クワトロ」でWRCドライバーズタイトルを獲得するハンヌ・ミッコラだった。

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