日産フェアレディZバージョンST（FR/6MT）【試乗記】 楽しいが一番

道行く人が振り返る

新型フェアレディZ（以下、Z）の人気はなかなかすごい。Zを取り上げたネット記事のページビューは軒並み好調だそうだし、2022年1月中旬に日本仕様が初公開、同年4月25日に価格発表されたかと思ったら、7月31日には受注を一時停止する事態におちいった。今のところ受注再開のメドは立っていない。

路上での注目度もマジで高い。今回の試乗中も、駐車するたびに声をかけられた。さらに東名高速を走っていて、いわゆる旧車會系のライダー（といっても、単独できっちりとしたマナーで走っておられた）にサムアップされたときは、さすがに笑ってしまった。仕事がら、発売ほやほやの新型車に乗って指をさされたり、カメラを向けられたりした経験はあるが、親指を立てられたのは初めてだった。

新型Zに向けられる視線は、一部の高級スーパーカーなどに対する皮肉がちょっとこもったそれとは明らかにちがう。みなさんが素直な笑顔で、その存在を歓迎しているのが肌で分かる。それぞれの年代がなにかしら思い出をもつ歴史があり、豪快かつフレンドリーなZの存在感というのは、やはり希有である。

新型Zの新機軸のひとつは9段となった新開発ATだが、今回の試乗車は“この時代によくぞ残してくれた！”の6段MTである。これまでより100N・m以上も上乗せされた475N・mの大トルクエンジンにMTという組み合わせそのものが希少種で、これを超えるトルクのMT車は世界にも数えるほどだ。しかも、Zのように、ギアボックスに剛結されたシフトレバーでダイレクトに操る伝統的FRレイアウトとなると、「トヨタGRスープラ」か、それと血統を同じくする「BMW M4クーペ」（ドイツ本国には「M3」の6段MTも残っているようだ）くらいしか即座には思い当たらない。

あと、「ポルシェ911」や「アストンマーティン・ヴァンテージ」にもMTはあるが、これらは変速機自体はリアにあって、よくも悪くも長いワイヤーで遠隔操作するタイプだ。

7代目となる新型「日産フェアレディZ」。初代「S30」や4代目「Z32」など、各世代のZをオマージュした意匠が特徴となっている。

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従来型からデザインが刷新されたインテリア。「バージョンT」と「バージョンST」では、黒／赤のツートン（写真）と、黒のモノトーンの内装色が用意される。

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トランスミッションには新開発の9段ATと、6段MTを用意。400PS級のハイパワースポーツカーでマニュアルトランスミッションの設定があるモデルは、今や貴重な存在である。

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アクセル／ブレーキ／クラッチペダル（MT仕様のみ）には、全車共通でアルミペダルを採用。アクセルは踏み込み時に“逃げる”ことのないオルガン式だ。

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スポーツカーのキモを押さえた改良・改善

すでにさんざん語られているとおり、新型Zは、目に見える部分の大半は新デザインで、エンジンもまったく新しいものの、基本骨格設計そのものは従来モデルからのキャリーオーバーだ。フラッシュサーフェス化されて走行中の揚力を低減したというドアハンドルも見た目は新しいが、後ろ側から手を差し込む縦型という基本構造は、従来と変わっていない。

インテリアもメーターとセンターに大型12.3インチカラー液晶を2枚も使って、質感はそれなりに上がっている。しかし、両サイドの空調アウトレット、ドアインナーハンドル、ペダル、VDCスイッチ、助手席足もとにある12V電源など、すぐに指摘できる先代からの流用部品も少なくない。シートも表皮以外は先代からの流用。座面高調整も昔ながらのダイヤル式で、そもそも調整幅が非常にせまいところに設計の古さがうかがえる。

いっぽうで、ステアリングにテレスコピック調整機構が追加されたのは“大”の字をつけたい朗報だ。シート座面角などにまだ不満は残るものの、まずまず適切なドラポジが得られるようになったのは、とくにスポーツカーにとっては重大事である。さらにメーターの視認性を確保するためにイビツな形状になっていたステアリングホイールも今回は新設計。一般的な円形に近いタイプになり、リムの握りも太すぎず、繊細な操作がしやすくなったのは実のある改良といっていい。

1000万円以下のスポーツカーで事業性を確保することじたいが、今の時代では至難のワザだ。この新型Zにも、そうした“コストは1円……はおろか10銭でも安く”という涙ぐましい努力のあとがそこかしこに見て取れる。と同時に、ステアリングホイールやドラポジのようなスポーツカーのキモをきっちり押さえてくるところからは、開発陣の好事家ぶりが伝わってきてうれしい。

新型「フェアレディZ」ではステアリングホイールも新設計。従来型の特徴だった、チルトステアリングのメーターパネル連動機構は廃止されたが、新たにテレスコピック機構が採用された。

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「NissanConnectナビゲーションシステム」の9インチディスプレイ。「Apple CarPlay」や「Android Auto」といった携帯端末との連携機能を備えており、センタークラスター下段の収納スペースには2個のUSBポート（Type-A、Type-Cがそれぞれ1つずつ）も備わっている。

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シートの基本構造は従来型から踏襲。表皮はベースグレードと「バージョンS」がファブリック。「バージョンT」「バージョンST」が本革とスエード調ファブリックのコンビタイプとなる。

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デザインについては刷新された新型だが、操作系や、機能装備のレイアウトには従来型の名残が……。写真はシートの内側に備わる電動調整機構のスイッチ。初見ではまず見つけられない。

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400PS級のターボエンジンをMTで操る

従来の可変バルブリフト付き3.7リッターV6自然吸気エンジンとはまったく別物の3リッターV6ツインターボエンジンは、基本的には「スカイライン400R」のそれと共通だ。405PS、475N・mという最高出力、最大トルクのピーク性能値も同じだが、「ダンスパートナー」という新型Zのコンセプトに合わせて、加減速レスポンスが引き上げられているとか。最大トルクの発生回転数も400Rより少し幅広い。

Z伝統の3連メーターのひとつには、ターボチャージャー回転計というまったく新しい情報も加わっている。「チューニングなどに活用してほしい」と開発陣は語るが、これはそもそも、このエンジンがターボの回転数も検知してレスポンスを制御しているから、こうして表示もできるということだ。

そんなV6ツインターボは、とにかく素直に気持ちよくパワフルだ。最新ターボらしく低回転でも力強いが、4000rpmくらいからレスポンスがいよいよ本格化して、5000rpm前後からは「アクティブサウンドコントロール」にも助けられた心地よいサウンドとともに、鋭さを増しながらトルクも積み上げる。さらに6000rpm以上のレスポンスは突き抜けるがごとし。7000rpmのカットオフにいたるまでの過程は、従来の3.7リッター自然吸気よりはるかにドラマチックで、そして滑らかだ。

6段MTも本体はこれまでと変わりないが、より“吸い込まれるような”シフトフィールに改良されているという。なるほど、シフトレバーにはこれまでどおりゴリッとしたFR車のそれらしい剛性感は残るが、引っかかるような感触はない。ただ、激しい加減速や高速コーナーなどでは、レバーがパワートレインごと引っ張られて、シフトが入りにくくなってしまう瞬間があるのは伝統的FRレイアウトの宿命といってもいい。トルクが大幅に増大して旋回スピードが上がった新型Zでは、そのクセはさらに強くなっている。

新型「フェアレディZ」の開発を主導した日産自動車の田村宏志氏は、「ドライバーとの一体感をさらに高め、最高の『ダンスパートナー』となること」を目標に掲げたという。

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新型「フェアレディZ」に搭載される3リッターV6ツインターボエンジン。最高出力は405PS、最大トルクは475N・mと、それぞれ336PS、365N・mだった従来型より大幅なパワーアップを果たしている。

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メーターに代えて装備される12.3インチの「アドバンスドドライブアシストディスプレイ」。コンベンショナルな2眼メーターデザインのノーマルモードに、カーナビやオーディオなどの情報を分かりやすく表示するエンハンスモード、センターにエンジン回転計をレイアウトするスポーツモード（写真）と、3種類の表示デザインが用意されている。

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ダッシュボード中央に備わるターボ回転計（写真中央）。同じ「VR30DDTT」のなかでも、「スカイライン400R」や「フェアレディZ」のユニットはターボ回転センサーを搭載しており、回転限界領域までターボを使いきる過給特性を実現している。

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過去の反省を生かしたフットワーク

2008年に発売された従来型（Z34）は、そもそも“安定はしているが曲がらない”という前身モデル（Z33）への評価を覆すべく、プラットフォームの基本設計はそのままにショートホイールベース化して、車体剛性もぎりぎりまで引き上げた。すなわち、コーナリング性能を徹底追求したZでもあった。ただ、そのぶん筆者のようなアマチュアドライバーがオイタしようとすると、それなりの緊張感があるクルマになってしまっていた。それは新型Zの開発陣も認めるところだ。

そこで、今回はハイパワーFRらしい「どこかヤバイ」という感覚は残しつつも、「スキール音が出てからも、ギクシャクせずフトコロが深い」ハンドリングと、運転の技量を問わずに安心できる“接地感”の醸成を目指したとか。そのための方策は車体剛性の徹底した強化に加えて、タイヤ（銘柄が変更されたほか、前輪幅も拡大）、ブッシュ、バネ、ダンパーにいたるまでのシャシーの全面的な見直しである。いっぽうでサスアーム類やジオメトリーはほぼキャリーオーバーだが、フロントキャスターのみ増大させた。それは直進性、ステアリングの据わり、路面からの入力に対するストローク感を確保するのがねらいだという。

……といった説明を聞いてから新型Zに乗ると、その乗り味はなるほどふに落ちる。乗り心地は確実に滑らかになり、フラット感が増した。わだちや路面のうねりに対する安定感やステアリングの据わりも明らかに高まっている。これだけのばか力をもつFRゆえに無理は禁物だが、リアタイヤのグリップ感がこれまでよりはっきり鮮明に伝わってくるので、自信をもってアクセル操作できるようになった。また、そもそもクルマを前に押し出すトラクションも、明らかに向上している。

新型「フェアレディZ」のプラットフォームは先代にあたる「Z34」のものと基本的に共通。ボディー剛性の強化やフロントサスペンションのジオメトリー変更などにより、直進安定性を高めている。

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足まわりでは従来型よりフロントタイヤをワイド化。ラックアシストタイプの電動パワーステアリングの採用とも相まって、コーナリング性能を13％向上させた。

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凝ったテールパイプフィニッシャーの意匠が目を引く、左右2本出しのマフラー。昨今のモデルらしく、エキゾーストサウンドは控えめだ。

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シャシー関連では新設計の大径モノチューブダンパーの採用もトピック。従来型より減衰力を約20％下げることで、路面からの入力を低減。モノチューブ式の特徴である高い応答性により、路面追従性や操縦安定性も向上した。

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新しければいいというものではない

とはいえ、Zの基本骨格＝プラットフォームは、この新型でも2002年に発売されたZ33から連綿と改良されてきたものでもある。細かい凹凸にも盛大に揺すられたり、大きな路面変化にはどうしても敏感になってしまったりと、そこかしこに古典的な味わいが残るのも事実ではある。このクルマを最新鋭のFRスポーツカーだと思って乗ると、かなりの肩透かしを食らってしまうだろう。

ただ、ダンスパートナーのコンセプトそのままに、とにかく積極的に荷重移動させてクルマを振り回すと、これほど留飲の下がるFRスポーツカーもない。なお、この引き締まったフットワークに明確なカツを入れるには、エンジンは4000rpm以上をキープするのがコツ。それ以下だと荷重移動がマイルドになりすぎるし、またトラクションもかからず姿勢も安定しない。つまり、新型Zはあまり楽しそうに踊ってくれないのだ。

新型Zの6段MTは現代のクルマらしくハイギアードで、たとえば2速でも6400rpmで100km/hに達してしまう。おいしい領域の4000rpmまで回すと、すでに60km/h。公道で積極的に振り回して楽しむのに、現実的に使えるのは1～2速までだ。もっとも、Zには優秀な「シンクロレブコントロール」が備わるので、1速へも気兼ねなくたたき込める。

ただ、一般公道で、変速も含めた運転の喜びや一体感を味わいたいなら、9段ATのほうが好適かもしれない。こちらなら同じシチュエーションで3速まで使えるからだ。このあたり、今後の受注再開時、あるいは数年後の中古選びの際には参考にしていただきたい。

新型Zについては「フルモデルチェンジか、ビッグマイナーチェンジか？」という論争もあるが、エンジンと9段AT以外は、走らせるとZ34型の熟成改良版というほかない。つまり、乗り味はビッグマイナー感が強い。しかし、「ケータハム・セブン」の例を出すまでもなく、魅力的なスポーツカーとは必ずしも新しくある必要はない。新型Zはとにかくアクセルをオンオフして振り回せばすこぶる楽しいし、みんなを笑顔にするキャラクターは貴重というほかない。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ボディーカラーは全9種類。試乗車の「イカズチイエロー」を含む6色では、ルーフが黒で塗り分けられる。

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MT車に装備される「シンクロレブコントロール」のON／OFFスイッチ。変速時に自動でエンジンの回転数を合わせるシステムで、これを使えば1速へのシフトダウンも容易に行える。

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あらゆる箇所が従来型からのキャリーオーバーとなる新型「フェアレディZ」だが、装備類の進化はやはり小さくない。操舵支援系の機能は備わらないが、アダプティブクルーズコントロールなどの運転支援システムが採用されたのは朗報だろう。

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「バージョンS」「バージョンST」はフロントとリアにスポイラーを装着。他のグレードでも販売店オプションで選択できる。

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ややクラシックなところはあるが、アクセルで豪快に車体を振り回せる新型「フェアレディZ」。見る人を笑顔にするキャラクターとも相まって、今の時代に貴重なスポーツカーといえるだろう。

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日産フェアレディZバージョンST

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テスト車のデータ

日産フェアレディZバージョンST

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4380×1845×1315mm
ホイールベース：2550mm
車重：1590kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：405PS（298kW）/6400rpm
最大トルク：475N・m（48.4kgf・m）/1600-5600rpm
タイヤ：（前）255/40R19 96W／（後）275/35R19 96W（ブリヂストン・ポテンザS007）
燃費：9.5km/リッター（WLTCモード）
価格：646万2500円／テスト車＝669万7035円
オプション装備：ボディーカラー＜イカヅチイエロー／スーパーブラック2トーン＞（8万8000円）　※以下、販売店オプション　オリジナルドライブレコーダー＜フロント＋リア、DH5-S＞（8万4800円）／ウィンドウはっ水12カ月＜フロントウィンドウ1面＋フロントドアガラス2面 はっ水処理＞（1万1935円）／フロアカーペット＜ラグジュアリー、消臭機能付き＞（4万9800円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：4177km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（6）／高速道路（2）／山岳路（2）
テスト距離：628.8km
使用燃料：73.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.5km/リッター（満タン法）／8.5km/リッター（車載燃費計計測値）

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