【徹底解説】新型 日産フェアレディZ 【ニューモデルSHOWCASE】

世界中で愛される名スポーツカー

フェアレディZは日本でもっとも長い歴史を誇るスポーツカーだ（参照）。初めて「フェアレディ」を名乗ったクルマは、今から60年以上さかのぼる1960年に登場した「ダットサン・スポーツ」の輸出仕様で、当時の正確な呼称は「フェアレデー」だった。ただ、現代のわれわれがイメージするフェアレディの原型は、1969年にデビューした通算3代目。それは車名末尾に「Z」の文字が初めてついたフェアレディでもある。

3代目フェアレディ＝初代フェアレディZは、北米市場の足場を固めつつあった日産が送り出した北米戦略車であり、爆発的なヒット作となる。北米を含む総販売台数が約55万台（そのうち日本は約8万台）という数字は、世界的にも空前の記録となった。

この初代Zで確立されたロングノーズ・ショートデッキ、ハッチゲートをもつファストバックスタイル、6気筒エンジンを縦置きするFRレイアウト……といったクルマの基本構成は、新型フェアレディZ（Zとしては7代目、フェアレディとしては通算9代目）まで連綿と受け継がれている。歴代Zには「2 by 2」と称した4人乗りも存在するが、ベース設計は基本的に2シーターで、新型Zも2シーター仕様のみとなっている。

新型Zの型式名は「RZ34」。先代が「Z34」だったから、名目上はマイナーチェンジともいえる。実際、プラットフォームは先代改良型だ。もっとも、プラットフォームを引き継いだフルモデルチェンジ例も数多いし、今回も、内外装デザインやエンジンが完全刷新されている。これも実質的にはフルモデルチェンジと捉えていいだろう。

その新型Zだが、ご承知の向きも多いように、さる2022年7月31日をもって国内受注をいったん停止した。昨今の部品不足による生産遅れによって、納期が不透明になりすぎたための措置らしい。とはいえ、Zはあくまでカタログモデルであり、確実な生産計画が立てられるようになれば、受注が再開されることだろう。

当初は北米戦略車だった「日産フェアレディZ」。今日でも最大のマーケットは北米であり、7代目となる新型もまずは米ニューヨークで世界初公開された。

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2022年の「東京オートサロン」における、日本仕様公開の様子。発売は当初6月とされていたが、4月の価格発表と同時に“後ろ倒し”をアナウンス。いざ受注を開始するや注文が殺到し、折からのサプライチェーンの混乱もあり、受注停止となってしまった。

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内外装のデザインには、そこかしこに歴代モデルへの“オマージュ”が見られる。初代を思わせるダッシュボードの3連メーターも受け継がれた。写真は「バージョンST」（AT仕様）のインストゥルメントパネルまわり。

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「RZ34」という型式名が与えられた新型「フェアレディZ」。プラットフォームは従来型の改良版だが、それでも隔世の進化を遂げている。

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【ラインナップ】
キャラクターの異なる4つのグレードを用意

新型Zには全4種類のグレードと、6段MTと9段ATという2種類の変速機が用意される。エンジンは全車共通で3リッターV6ツインターボだ。

グレードと変速機の組み合わせを見ていくと、ベースグレードとなる素の「フェアレディZ」と最上級の「バージョンST」には、MTとATの両方を用意。中間グレードに関しては、スポーツ志向の「バージョンS」はMTのみ、ツアラー志向の「バージョンT」はATのみとして差別化を図っている。もっとも、エンジンや変速機およびサスペンションのチューニング、「ローンチコントロール」や「MTレブシンクロコントロール」といった機能・装備については全グレード共通だ。

そのうえで、MT専用のバージョンSには19インチの鍛造アロイホイールと4輪アルミ対向ブレーキキャリパー、メカニカルLSDを追加。対してAT専用のバージョンTでは、本革＆スエード調ファブリック表皮のヒーター付き電動シート、BOSEサウンドシステム（アクティブサウンドコントロール／アクティブノイズコントロール付き）が標準となる。最上級のバージョンSTは、その両方の装備を備えたフルトッピング仕様だ。

ちなみに、240台限定の先行販売限定車「プロトスペック」は、バージョンSTをベースに最初に公開されたプロトタイプをイメージしたイエロー系の専用カラーを各部にあしらったもの。車体色は「イカズチイエロー＆スーパーブラック」のツートン、19インチ鍛造ホイールは「チタニウムゴールド」で塗装され、あわせてブレーキキャリパーや内装ステッチもイエローになっている。

【主要諸元】

ベースグレード、「バージョンT」「バージョンS」「バージョンST」というラインナップは、「Z33」や「Z34」にも見られたおなじみのもの。各グレードのキャラクターづけも分かりやすい。

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ベースグレードと「バージョンT」では、標準だとフロント／リアスポイラーは非装着となるが、販売店オプションで選ぶことができる。

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ベースグレードと「バージョンT」の足もとの仕様は、18インチホイールと245/45R18サイズのタイヤ（前後同サイズ）の組み合わせだ。

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「バージョンS」「バージョンST」には、前：255/40R19、後ろ：275/35R19という前後異サイズのタイヤと、19インチアルミホイールが組み合わされる。

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スポーティーな「バージョンS」のインストゥルメントパネルまわり。インテリアの仕様はベースグレードと共通で、シンプルな趣となっている。

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シート地は「バージョンT」「バージョンST」（写真）が本革とスエード調表皮のコンビタイプ、ベースグレードと「バージョンS」がファブリック。TとSTでは黒／赤のツートンに加え、黒のモノトーンの内装色も用意される。

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最上級グレードの「バージョンST」。空力パーツは非装着グレードにも販売店オプションで用意されるので、外観におけるグレード間のちがいはタイヤ＆ホイール、ブレーキのみと、やや限定的だ。

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240台限定で販売された「プロトスペック」。2020年に発表された「フェアレディZ プロトタイプ」を模したデザインが特徴だった。

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【パワートレイン／ドライブトレイン】
エンジンも変速機も心地よい操作性を追求

プラットフォームは先代改良型となる新型Zも、パワートレインはフルモデルチェンジにふさわしく刷新されている。駆動方式は後輪駆動のみで、前項のとおりエンジンや変速機の性能にグレード差はない。

まずエンジンは、従来の3.7リッター自然吸気「VQ37VHR」型（バルブタイミングとリフト量を無段階制御することでスロットルバルブを排した「VVEL」が売りだった）から、3リッターV6直噴ツインターボの「VR30DDTT」型に切り替えられた。これは北米向けに使われてきた5リッターV8にかわるダウンサイジングユニットで、「GT-R」の「VR38DETT」を除くと、今日における日産最強のガソリンエンジンといっていい。

エンジンそのものは「スカイライン400R」のそれと基本的に共通で、最高出力405PS、最大トルク475N・mというピーク値も同じだが、吸気系にリサーキュレーションバルブを追加したのが新しい。新型Zの“ダンスパートナー”というコンセプトに合わせて、加減速レスポンスをより引き上げるのが最大の目的だ。さらにフライホイールやエンジン制御も専用となっており、最大トルクの発生回転数もより高回転域まで拡大されている。

売れ筋となるであろうATは、これが国内初投入となるトルクコンバーター式の9段AT。日産ではおなじみのJATCO製で、まずは北米向けフルサイズピックアップ「タイタン」などから投入されたが、開発当初からZへの搭載も視野に入れられており、単体全長は従来の7段式と同等とされている。昨今の日産製電気自動車や「e-POWER」車によく似たスライド式のセレクターからも想像できるように、シフト・バイ・ワイヤ化された。

いっぽうMTは基本的に従来型を踏襲していて、ギア比も先代から変わっていない（デフの最終減速比はハイギアード化されている）。ただしシフトフィールには改良の手が入っており、ゲート付近の手応えはそのままに、変速操作後半に“吸い込まれるような”フィーリングを追求したという。

動力性能は明らかにパワフルになっているが燃費も明確に向上しており、AT同士で比較すると、新型Zの10.2km/リッターというWLTCモード燃費は、先代の8.8km/リッター比で16％ほどの改善となる。

エンジンは「スカイライン400R」にも搭載される3リッターV6ツインターボ「VR30DDTT」。405PSの最高出力と475N・mの最大トルクは共通だが、「フェアレディZ」のものはスポーツカー向けに独自の改良が施されている。

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新採用されたトルコン式9段ATのシフトセレクター。前後にスライドさせて「R／N／D」を選択するタイプで、手動変速はシフトパドルで行う。

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AT仕様には、「スポーツ」と「スタンダード」の2つの走行モードを備えたドライブモードセレクターを装備。エンジンや変速機、パワーステアリング、VDCの制御のほか、エンジンサウンドも切り替わる。

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6段MTは従来モデルの改良型。シンクロレブコントロールはシフトベース左前方の「S-MODE」スイッチにより、オン／オフできる。

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エンジンの刷新による燃費改善効果は明らかで、多段化されたAT仕様はもちろん、MT仕様も従来型の8.5km/リッターから9.5km/リッターへと12％ほど改善している（WLTCモード）。

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【ボディーサイズ／デザイン】
伸びやかなデザインに見る初代へのオマージュ

プラットフォームが先代改良型であることもあって、2550mmというホイールベースは新旧で変わっていない。サスアーム類も先代と共通もしくは微調整の範囲内で、18インチで1595mm、19インチで1565mmというリアトレッドも先代と同じだ。

いっぽうで、新型はフロントのタイヤ幅拡大とトレッドの拡幅がポイントのひとつとなっており、額面だけ見ればステアリングの利きを強めたセッティングと推測される。具体的には、18インチ仕様はタイヤが225幅→245幅（前後同サイズ）となり、フロントトレッドは1550→1565mmへ拡大している。19インチ仕様では、フロントタイヤが先代の245幅から255幅となって、トレッドが1540mm→1555mmとなっている。

スリーサイズは全幅と全高が先代と同じで、全長のみ130mm長い4380mmとなった。その数字から想像されるように、より伸び伸びとしたプロポーションであると同時に、少しナロー感が醸し出されている。こうしたプロポーションも含めたエクステリアデザインのねらいは明らかで、いわば“原点回帰”だ。

たとえば、ボンネットやルーフ、そしてサイドウィンドウの形状、さらに水平基調のプレスラインやクオーターピラーにあしらわれたエンブレムにいたるまで、サイドビューは1969年発売の初代Zの雰囲気を色濃く再現。スクエアなフロントグリルやヘッドライトの半楕円モチーフも同様だ。横長の楕円を2段にしたリアコンビランプは、歴代Zで同じくデザイン評価の高い4代目（Z32）から拝借したモチーフと説明される。

このように、デザインには古典へのオマージュを取り入れつつも、空力は最新鋭だ。フラッシュサーフェス化されたドアハンドルとリアクオーターピラーの角度はリアリフトを9％低減する空力形状で、さらに前後スポイラー（バージョンSとバージョンSTに標準、それ以外は販売店オプション）を装着すると、ゼロリフト化に加えて空気抵抗も6％低減されるという。

エクステリアデザインについては、ロングノーズ・ショートデッキのスタイリングを踏襲。ボンネットとリアショルダー／リアエンドの高さをそろえたプロポーションも、初代こと「S30」をオマージュしたものだ。

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リアクオーターピラーには「Z」の丸いエンブレムが復活した。

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スクエアなフロントグリルやボンネットの特徴的なプレスラインも、「S30」をオマージュしたものだ。

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2つの楕円を重ねたリアコンビランプは4代目「Z32」をモチーフにしたもの。レイヤー状に光る、凝ったデザインをしている。

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カラーバリエーションは全9種類。「バーガンディー」「ダークメタルグレー」「ミッドナイトブラック」のみモノトーンで、その他はルーフを「スーパーブラック」で塗り分けたツートンカラーとなる。

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【インテリア／荷室／装備】
一見新しくはなっているものの……

インテリアデザインはまったく新しく、メーターパネルが12.3インチ、センターが9インチになる大型フルカラー液晶ディスプレイがいかにも現代的である。いっぽうで、歴代Zのアイコンでもある3連サブメーターは受け継がれた。ただし、その表示内容は先代の“油圧計、電圧計、時計”から“電圧計、ターボ回転計、ブースト計”へ変わっている。ターボ回転計は新型Zで初登場となった新機軸で、「エンジンチューニング時にも重要な指標となる」とは開発担当氏の弁だ。

先代で独特だった異形ステアリングホイールは、GT-Rのノウハウを投入したという新設計の円形タイプとなった。ステアリングといえば、従来チルトのみだった調整機構に、テレスコピックも加わったのは朗報である。そのいっぽうで、ドアインナーハンドルやそこに付随するエアコン吹き出し口、VDC（横滑り防止装置）ボタン、パーキングブレーキレバー、助手席足もとの12V電源など、そこかしこに14年前に発売された先代との共通部品が見えるあたり、今どきの量産スポーツカーが、いかにコスト的な制約を受けながら企画開発されているかもうかがえる。

シートも見た目の形状は新しいが、独特の電動調整スイッチがそのままであることからみて、骨格設計がキャリーオーバーであることが分かる。その表皮と調整機構については、ベースグレードとバージョンSはファブリック表皮の手動式、それ以外の豪華グレードは本革＆スエード調ファブリックの電動式となる。

荷室も詳細情報は未公開だが、見た目には先代と選ぶところはなく、天地には浅いが床面積は広い。先代と同じであれば、少しばかりコツは必要だが、9インチのゴルフバッグを2個収納することができるはずだ。

インテリアでは、メーターパネルに12.3インチの液晶モニターを採用。いっぽう空調のコントローラーはダイヤル＆押しボタン式……と、今トレンドのデジタル化は“ほどほど”といった具合だ。

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フルデジタル化されたメーターパネルは、速度計とエンジン回転計を大映しにした2眼式や、エンジン回転計を強調した4眼式など、さまざまな表示レイアウトに切り替え可能。速度計とエンジン回転計をボビンメーター風にして左右に追いやり、インフォメーション画面を大映しにすることもできる（写真）。

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ダッシュボード状の3連メーターは、左から電圧計、ターボ回転計、ブースト計に変更された。

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ラゲッジスペースはタイヤやサスペンションの張り出しもあって複雑な形状となっている。床面は広いが、大荷物を積むにはコツが必要だ。

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【バイヤーズガイド】
ベースグレードも「バージョンST」も選ぶ理由がある

変速機のちがいも含めると、都合6種類の選択肢が用意される新型Zだが、前記のようにパワートレインやサスペンションチューンは全車共通。さらにコネクテッドナビやETC2.0車載器も全車標準装備となる。緊急自動ブレーキやアダプティブクルーズコントロールといった先進運転支援システムの面でも、グレードによる差異はない。

BOSEサウンドシステムはバージョンTとバージョンSTという上級グレードのみで標準装備となるが、それ以外でもメーカーオプションで選択可能だ。オーディオそのものの性能はもちろん、アクティブサウンドコントロール／アクティブノイズコントロールという機能によって、車内の静粛性向上やエンジンサウンドの増幅にも効果があるので、予算があれば選んでおきたいアイテムではある。

かりに新型Zを購入するなら、高性能FRスポーツカーらしいトラクションとハンドリングを味わうためにも、メカニカルLSD（以下、LSD）はぜひほしい。となると、選択肢はバージョンS（MTのみ）か最上級のバージョンST（MTとATがある）が有力候補となる。LSDがつくグレードはタイヤ＆ホイールも自動的に19インチとなってアルミ対向キャリパーもつく。いっぽうで、一度味わうと手放せないシートヒーターはバージョンTとバージョンSTの電動シートにしか備わらない。

というわけで、LSDとシートヒーターの両方がほしいなら、バージョンSTを選ぶしかない。いっぽうで、パワートレインやサスペンション、車体構造などにグレードによる差異はないから、先代から流用可能なものも含め、今後増えるであろうチューニングパーツに期待して、カスタムベース車としてあえて最安価な素のZを……というチョイスも悪くないだろう。

……といっても、現状は受注停止中なので、これらはあくまで参考情報である。一説にはすでにマイナーチェンジが予定される向こう数年分のオーダーを抱えているともいわれるが、もちろん受注再開の可能性も十分にある。まずは続報を待ちたいところだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝日産自動車、webCG／編集＝堀田剛資）

高額な車種ということもあり、新型「フェアレディZ」では写真の「NissanConnectナビゲーションシステム」をはじめ、ETC車載器や各種予防安全・運転支援システムなどが全車標準装備となっている。

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冬のドライブで重宝するシートヒーターは、スライド＆リクライニングの電動調整機構ともども「バージョンT」「バージョンST」にしか装備されない。

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コーナリング時の駆動力の“逃げ”を抑え、スムーズかつ力強い走行を可能にするLSD。19インチのタイヤ＆ホイールセットや強化ブレーキともども、走りにおける「バージョンS」「バージョンST」の特徴となっている。

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今のところ、日本国内での新規受注が停止されている「フェアレディZ」。すでにマイナーチェンジまでの生産分が受注で埋まってしまったという、恐ろしいうわさもあるが……。今は事態の好転に期待し、続報を待つしかない。

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