トヨタbZ4X Z（FWD）【試乗記】 これなら大丈夫

本気出してなかっただけ？

これを「一部改良」と言われると、従来型を購入した人はどのように受け止めればいいのかと心配になる。BEVの進化が速いことは皆さんご承知とは思うが、やはり今までは正直言って様子見だったのではないか、と感じないわけにはいかない。ご存じのように、トヨタ初の本格的BEVとして鳴り物入りで2022年春にデビューしたbZ4Xは、当初サブスクリプションサービスの「KINTO」とリース販売のみの扱いだったが（兄弟車の「スバル・ソルテラ」は通常の販売方法）、1年半後に行われた「一部改良」でサブスクに加え普通に購入できるようになっていた。少ないとはいえ、初期型ユーザーの皆さんにはまことにお気の毒としか言いようがないほど、2025年10月に発売された改良型は全面的にアップデートされているのだ。

いわゆるハンマーヘッドタイプに一新されたフロントデザインよりも中身に注目だ。すでにリポートされているとおり、搭載バッテリーの容量拡大とコントロールユニットの効率アップによって航続距離が大幅に伸びたうえに、車両価格は同じグレードで50万円安くなり、しかもマイナーチェンジのタイミングに合わせてトヨタ独自の充電サービス「TEEMO」をスタートさせた。月額基本料金無料に加えてbZ4Xの新規ユーザーは1年間タダで充電できるというからすごい。というか、本気を出せばこのぐらいは朝飯前です、と言わんばかりの大攻勢である。これではライバルはたまったものではないだろう。

改良型「トヨタbZ4X」が発売されたのは2025年10月のこと。今回の試乗車は「Z」グレードのFWDモデルで、改良とともに50万円の値下げも実施されている（600万円→550万円）。

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フロントマスクはシャープなヘッドライトグラフィックのハンマーヘッドデザインに。フェンダーパネルはマットブラックからグロスブラックに変わっている。

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改良直後から売れ行きが好調で、2026年1月も1650台が販売されて勢いをキープ。トヨタ車は長納期のクルマが多いので参考程度だが、これはハイブリッドの「クラウン スポーツ」と同じくらいの台数だ。

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これまでは何してたんだっけ？

10月の発売直後からbZ4Xは前年同月比で何十倍！ もの売れ行きとニュースになっているが、実は元の数字が小さいのでまあそれも当然というか、それほど驚くことではない。ちょっと復習しておくと、初期型は2022年春のデビュー直後にホイールとハブボルトの不具合が発覚（最悪の場合ホイール脱落の恐れあり）、その対策のためほぼ半年間生産休止となり、鳴り物入りの割には最初からつまずいてしまった。

さらに、メーター内にバッテリー残量の％表示がない（ハイブリッドなどから乗り換えたユーザーがまごつかないようにと当時は説明された）、急速充電も一日に実質2回までに制限されるなどの細かな不満点が取りざたされ、評判は良くなかった。これらについては2023年のマイナーチェンジで改良され、その際に通常の購入もできるようになったが、あまり浸透していなかったようだ。bZシリーズの第1弾たるbZ4Xは、バッテリーの信頼性と耐久性確保を第一に、とにかく安全マージンを大きくとった手堅さが目立ったのである。

駆動用リチウムイオンバッテリーはセル数を拡大し、容量が71.4kWhから74.69kWhにアップ。WLTCモードの一充電走行距離は746kmを実現した（オプションの20インチホイール装着だと673km）。

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トヨタの発表は「一部改良」ながらインストゥルメントパネルのデザインも刷新。水平基調のよりすっきりとしたレイアウトに生まれ変わった。

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シート表皮は合皮で、着座位置はちょっと高め。改良前はライトグレーも選べたのだが、ブラックのみの設定になってしまった。

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後席の膝まわりは広いが、床と座面との高低差が足りず、前席の下につま先が入れづらいため座り方を工夫する必要がある。

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これだけあれば心配なし

新しいbZ4Xの一充電走行距離（WLTCモード）は試乗車のZグレード・FWDで746km（オプションの20インチタイヤ装着車は673km）。従来型は559km（同じく512km）だったから、一部改良とはいえないぐらいの大幅な向上だ。実際にはモード値の7掛けと見積もっても500km以上は期待できるから、これなら無頓着に使っても不安を感じることはないだろう。

またモーター最高出力が150kW（204PS）から167kW（227PS）へパワーアップしたいっぽう、バッテリー容量も71.4kWhから74.69kWhに拡大されている。航続距離の伸長はこのおかげであることはもちろんだが、エネルギーマネジメントの効率化が効いていることは間違いない。その証拠に、Zグレードとは反対に（価格を抑えるために）バッテリー容量を57.72kWhに減らしたベースグレードの「G」（FWDのみ）でも一充電走行距離は544kmと、従来型Zとほとんど同じ距離を確保している。ZグレードのFWDは550万円だが、Gグレードの本体価格は480万円。補助金（ざっくり130万円）を当てにすれば、もはやガソリン車と比べてもほとんど割高感はないといっていい。本気を出したトヨタ、恐るべしである。

フロントに積まれる駆動用モーターは最高出力227PS、最大トルク268N・mを発生。数値的には平凡ながら十分に力強く、何よりも微妙な速度コントロールのしやすさが際立っている。

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センターコンソールにはダイヤル式のシフトセレクターとスマートフォンのワイヤレスチャージャー（2つ）を装備。これまでチャージャーは1つしか付けられず、それもオプション（1万3200円）だった。

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これまではスバル版の「ソルテラ」にしかなかった回生ブレーキをコントロールするためのステアリングパドルが付いた。ちなみにソルテラでは上下のスポークをフラットにした四角いステアリングを使っている。

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すっかり別物

新型は明らかに洗練されている。全体的に静かなうえに（フロントには遮音ガラス採用）、アクセルペダルに対する反応も自然で、駐車場の出し入れなどの際の微低速でのコントロールが容易になっている。さらに従来はソルテラのみの装備だった回生ブレーキのレベルを4段階に調整できるパドルも備わった。扱いやすくなったと感じるいっぽう、なぜ最初からこうしなかったのか？　との思いはやはりつきまとうが、それが石橋をたたいてさらにたたいて渡るトヨタの方針ということなのだろう。乗り心地も可変ダンパーなどの飛び道具を持たないBEVとしては良好だ（18インチも効いているはずだ）。路面によってはもう少しフラットだといいな、と感じる場合もあるが、まずまず納得できるレベルにある。

ダッシュボードやセンターコンソールまわりも一新され、シフトレバー代わりのダイヤルセレクターがセンターコンソールのより近い場所に移設されるなどの改良を受けている。ただし、シートも含めて室内がグレー基調で統一されているせいか、正直言って地味で目新しさがなく、プラスチックに囲まれている印象が強い。着座位置が高めなこともあって（後席フロアもやや高い）視界は良く、スイッチ類の使い勝手も悪くはないが、やはり手堅く保守的な感じだ。バッテリー残量表示など必要な情報は漏れなく備わるメーターも、相変わらず数字やグラフィックが小さく、重要度に応じたメリハリがついていないので煩雑で見にくい。bZ4Xに限ったことではないが、この辺りのデザインにもっと力を入れてほしいのが正直な気持ちだ。とはいえ、この仕上がりなら「まだまだ心配」という人の不安をかなり払拭できるのではないか。これからが本番である。

（文＝高平高輝／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝／車両協力＝トヨタ自動車）

フロントおよびフロントサイドのウィンドウを遮音ガラスに変更し、静粛性もアップ。乗り心地も含めて全体に洗練された印象だ。

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荷室は床面長が985mm、最大開口幅が1288mmと十分な広さを誇る。後席を起こしたままでもゴルフバッグが3つ積めるという。

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荷室の右壁面にはAC100V・1500Wのコンセントが備わっている。

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左の壁面にはJBLプレミアムサウンドシステム（9スピーカー）のサブウーファーが備わっている。Aピラーの基部にはホーンツイーターがある。

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テスト車のデータ

トヨタbZ4X Z

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1860×1650mm
ホイールベース：2850mm
車重：1880kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：227PS（167kW）
最大トルク：268N・m（27.3kgf・m）
タイヤ：（前）235/60R18 103H XL／（後）235/60R18 103H XL（ブリヂストン・アレンザ001）
一充電走行距離：746km（WLTCモード）
交流電力量消費率：113Wh/km（WLTCモード）
価格：550万円／テスト車＝564万1020円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスメタル＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ラグジュアリータイプ＞（4万1800円）／前後方2カメラドライブレコーダー＜TZ-DR210＞（4万4220円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1240km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：299.5km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：5.4km/kWh（車載電費計計測値）

トヨタbZ4X Z

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