レクサスLS500h“エグゼクティブ”（FR/CVT）
動より静 2021.03.17 試乗記 年次改良を積み重ね、トヨタグループのフラッグシップサルーンとして完成度を高め続けている「レクサスLS」。最新モデルでは「静粛性と乗り心地の大幅な向上を追求」したというが、果たしてその仕上がりはどんなものか。ハイブリッドの最上級グレードに試乗した。もはや工芸品
一体どうやってつくっているのだろう。以前から設定されている切子ガラス調のトリムパネルにも度肝を抜かされたが、新しいLSの最上級グレード“エグゼクティブ”に設定されたプラチナ箔（はく）と西陣織のドアオーナメントパネルとトリムは、もう見事な工芸品と言うしかない。「月の道」を表現しているのだというこれは66万円のオプションだが、切子ガラスの半額以下とお手ごろだ。とはいえ、自動車の内装に使う限りは（特に日本車では）、取り扱いが難しかったり、すぐに色あせてしまったりということは許されない。もちろん万一の場合の安全性も確保しなければならないから、なおのことどうやってトリム材に仕立てているのか、と感心するしかない。
「銀影ラスター」というボディーカラーもまた絶妙な光沢を放ち、しかもポルシェやフェラーリの場合を考えればたった33万円ともいえるオプションだ。ネーミングもちょっとバタくさい戦隊ヒーローの名前のようでなかなか面白い試みだ。大きなボディーと相まってその存在感は尋常ではない。
もっとも、独自のラグジュアリーを極めようとするレクサスの姿勢と相いれないというか、ちぐはぐだと感じるのがインストゥルメントパネルだ。大型のタッチディスプレイを採用し、センターコンソール周辺のスイッチ類は多少整理されたものの、メーターまわりは従来と変わっていないようで、相変わらず文字が小さく煩雑な印象だ。ハイブリッドの“エグゼクティブ”にまでエンジン回転計優先の単眼式メーターが必要なのか疑問だし、メーターナセルから突き出したドライブモード切り替えダイヤルも使いにくいうえに、あまり意味がないように思える。あの「LFA」のイメージを踏襲しようとしているのだろうが、しかしもうずいぶんと昔の限定車だし、そもそもLSはフラッグシップにふさわしい独自の造形を取り入れるべきではないだろうか。
まだお預けのアドバンストドライブ
名刹（めいさつ）のふすま絵か茶室の床の間のようなドアトリムにはほれぼれするが、いっぽうでダイナミック性能の向上に関する改良点については特筆すべきものはないというのが率直な印象だ。昨2020年7月にマイナーチェンジの内容が明らかにされた際には（発売は11月）、高度な運転支援システムたる「アドバンストドライブ」の導入が予告されており、いよいよレクサスもレベル3相当に踏み出すか、と話題になったものだが、ふたを開けてみれば実際に搭載されたのは「アドバンストパーク」のみで、LiDAR（レーザースキャナー）をも搭載するという「アドバンストドライブ」は先送り。2021年中には投入される予定だというが、つまりは発表だけでまたも次のマイナーチェンジまで待たなければならないようだ。肩すかしというか何というか、レクサスは先進性がブランドの核心的価値だったはずなのに、いつも後手に回っているようだとしては言い過ぎだろうか。
「自動運転」という言葉だけを追ってユーザーに誤解を与えるのを避けるトヨタらしい慎重さと見ることもできるが、例えば日本に上陸したばかりの最新のW223型「メルセデス・ベンツSクラス」などに比べると、どうしても見劣りしてしまうのが正直なところだ。もはやサイズも価格も真っ向勝負のはずなのに、話題がユニークな内装に集中するのは個人的にも歯がゆいばかりである。
もちろん改善はされた
LSのアイデンティティーである「上質な走り」を絶え間なく進化させ続けている、とレクサスは言う。常に進化を続けるのは素晴らしいことだが、意地悪な見方をすればいつまでたっても未完成なのか、という捉え方もできる。何といってもLSはレクサスのフラッグシップサルーン、トヨタグループの精華であるはずなのに、である。年次改良でバージョンアップするのは珍しいことではないが、2017年に現行型5世代目（国内では3代目まで「セルシオ」）が発売されてから毎年毎年、乗り心地や静粛性を向上させました、と言い続けているのでは、レクサスの旗艦としてユーザーに納得してもらうのは難しい。
なぜ毎年改良が必要なのか、と振り返ってみれば、発売当初の「レクサスLS500h」は正直言って期待外れだったからである。その第一はハイブリッドパワートレインの気ぜわしさだった。先代のロングホイールベース仕様よりもさらに大きくなった新型LSは、車重2tを軽く超える重量級であり、それに対して「LC500h」と同様の3.5リッターV6エンジン＋モーターの実用域トルクはちょっと物足りず、わずかに加速しようと踏み込むと、すぐにエンジン回転数が上昇してビーンという無味乾燥なノイズが耳についた。右足の操作に伴って忙しく上下する回転計の針と、決して耳触りがいいとはいえないエンジン音が大きくなったり小さくなったりして落ち着かない。高速道路をゆっくり一定速で走る場合はいいが、それ以外の場面では繊細なスピードコントロールが難しく、ラグジュアリーセダンに必須の余裕が感じられなかったのである。
それゆえに「日常の走行シーンでの余裕ある加速感」が改良の狙いである。実はハイブリッドの500hでは既に2019年の改良で対応済みというが、要するに、使用頻度の高い領域における加速時のバッテリーアシスト量を増やし、発進加速時のエンジン最高回転数を低下させるといったもので、余裕のある加速と静粛性向上を目指したという。ちなみに最高出力299PS/6600rpmと最大トルク356N・m/5100rpmを発生する3.5リッターV6エンジンに加え、同180PSと同300N・mを生み出すモーターのパワートレインは変わらず、システム最高出力は359PSで、トランスミッションは10段疑似ステップ変速機構を持つ無段変速だ。もちろん、発売当初を考えれば大幅に改善されており、わずかな加速でもすぐにエンジンがうるさく回るということはなくなったが、やはり新世代の3.5リッターV6ツインターボ搭載モデルのほうが力強さと優雅さで上回るといえるだろう。
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ラグジュアリーを突き詰めよ
期待外れの第二は落ち着かない乗り心地だったが、これもだいぶマシになった。というよりも、当初はなぜあのレベルで発売したのか、という疑問が先に立つほどだったのだ。路面状態によってはゴツゴツした硬質の突き上げを感じるうえに、ブルルンという振動が残ることもあり、電子制御可変ダンパーにエアサスペンションまで備えたフルスペックのラグジュアリーセダンとしては、期待したほどのしっとり滑らかな感触は得られなかった。その後毎年のようにダンパーやスタビライザーに加え、ランフラットタイヤの構造まで見直したおかげで、ずいぶんと改善されたのは事実だが、それでもまだ太鼓判を押すまでではない。
新型LSは確かにスポーティーにはなったが、そのぶんいわゆるラグジュアリー感がややおろそかにされているような気がする。もっと圧倒的な滑らかさとしなやかさ、温泉につかっているようなまったり感を追求してもらいたいものである。思うにスポーティーやファントゥドライブに忖度（そんたく）しすぎではないか。ホイールベースが3mを優に超すフラッグシップサルーンなら、安全に快適に走ることこそ第一義、鋭いターンインや爽快なハンドリングなどは極論すれば二の次である。言うはやすく行うは難し、であることは承知のうえで、LSには独自のラグジュアリーを突き詰めてほしいと思う。
（文＝高平高輝／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
レクサスLS500h“エグゼクティブ”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5235×1900×1450mm
ホイールベース：3125mm
車重：2310kg
駆動方式：FR
エンジン：3.5リッターV型6気筒
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：299PS（220kW）/6600rpm
エンジン最大トルク：356N・m（36.3kgf・m）/5100rpm
モーター最高出力：180PS（132kW）
モーター最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）
タイヤ：（前）245/45RF20 99Y／（後）245/45RF20 99Y（ブリヂストン・トランザT005A）※ランフラットタイヤ
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：1687万円／テスト車＝1820万4300円
オプション装備：ボディーカラー＜銀影ラスター＞（33万円）／ドアトリムオーナメントパネル＜プラチナ箔＞＋ドアトリム表皮＜西陣＞（66万円）／245/45R20 99Yランフラットタイヤ＆20×8 1/2Jノイズリダクションアルミホイール＜スパッタリング塗装＞（16万5000円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W、非常時給電システム付き、ラゲッジルーム＆フロントセンターコンソールボックス＞（4万4000円）／ムーンルーフ＜11万円＞／寒冷地仕様＜LEDリアフォグランププラスウインドシールドデアイサー＞（2万5300円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：6417km
テスト形態：ロードインプレッション
テスト距離：324.0km
使用燃料：40.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.0km/リッター（満タン法）／8.1km/リッター（車載燃費計計測値）
