マツダMX-30 EVモデル ハイエストセット（FWD）【試乗記】 ウマくて高い！

自然なところがすばらしい

マツダ初の量産EV、「MX-30 EVモデル」。その走り味がすごくイイことは、すでにさまざまな媒体で報じられているが、私もまったく同感だ。

EVはバッテリーを床下に敷き詰めるわけだから、低重心でアタリマエ。それを私が初めて体感したのは、「日産リーフ」の開発に使われた初代「キューブ」のEVコンバートモデルだった。まさに目からうろこで、あのキューブがスポーツカーになっていた。EVの低重心は、モーターのトルクと並んで、EV定番の武器である。

が、近年、その低重心が鼻につくようになっていた。具体的には「ジャガーIペース」と「ホンダe」についてなのだが、低重心のメリットは認めるにしても、なにかこうロールセンターが低すぎて不自然な感覚があり、かつ、バッテリーの重みにサスペンションが応えきれていないのか、セッティングをスポーティーに振りすぎているのか、路面のジョイント等を乗り越えると「ドシャン！」という痛いショックを感じるシーンがあった。特にIペースの後席の乗り心地は、1000万円級のクルマとして「えっ!?」というレベルだった。近ごろのEVは低重心に甘えてないか。もう低重心はおなか一杯です。

もうひとつ加えると、モーターのトルクにも満腹だった。1年前、「テスラ・モデル3パフォーマンス」に乗った時のこと。発進トルクがあまりにも強烈に立ち上がるので、本気でムチ打ちのような症状が出た。非常に繊細にアクセルを踏み出さないと、発進で「ガツン！」と前に出すぎて首に痛みが走る。「うわ、これはたまらん……」と思いました。EVの低重心とトルク特性は、もろ刃の剣なのだ。

MX-30 EVモデルは、その点がこれまでのEVとは違う。マツダの開発陣は、EVのネガを熟知したうえで、驚くほど自然な乗り味のEVを開発した。乗り味の良さに関しては、現時点で世界最高のEVだろう。

「マツダMX-30」のピュアEVバージョン、その名も「EVモデル」。先行発売されたマイルドハイブリッドモデルに続くかたちで、2021年1月に国内販売がスタートした。

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「フリースタイルドア」と呼ばれる観音開きのドアは、「MX-30」最大の特徴点。リアドアの内部に補強材を持つことで、側方からの衝突安全性が確保されている。

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インテリアの基本的なデザインは、マイルドハイブリッドモデルと変わらない。「ハイエストセット」と呼ばれる最上級グレードにはIRカットガラス（フロントガラス／フロントドア）やスーパーUVカットガラス（フロントドア）がおごられる。

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「MX-30 EVモデル」の駆動方式はFFのみ。4WD車は設定されていない。

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現実的にはコミューター

なぜマツダは、最初の量産EVでこんなにも繊細なクルマをつくれたのか。

開発陣によると、リース販売された「デミオEV」（先代「デミオ」ベースのEV）ですでに、自然な発進フィールを追求しており、「G-ベクタリングコントロール」も、もともとはEV向けを主眼に開発されたという。マツダは内燃機関（ICE）と心中するんだと誤解していたが、EVにもこんなに真剣に取り組んでいたんですね。脱帽です。

ただ、EVを買う人は、「自然な乗り味」を目的にしているわけじゃない。自然な乗り味というのはつまりICE車的な乗り味で、ならICE車を買えばいい。「EVの中で一番乗り味が自然なクルマが欲しい！」という人がいればMX-30 EVモデルがベストだが、そういう人は日本にはめったにいないだろう。

例えば私がドイツ人で、会社に「カンパニーカーとしてEVを貸与するけれど、どのモデルがいい？」と言われたら、MX-30 EVモデルを選ぶかもしれない。すでに欧州で1万台売れたというのは、そういう需要だったのか？　とにかく日本とは事情が違う。

EVのキモは、まだまだ航続距離や充電の利便性、そしてバッテリーの寿命だ。その点はどうなのか。

バッテリー容量はホンダeと同じ35.5kWhで、航続距離は256km（WLTCモード）。ホンダeスタンダードモデルの283kmより短いのは、主に前面投影面積による空気抵抗の差だろう。実質的な航続距離は200km弱で、ホンダe同様、シティーコミューターレベルだ。

重心の低さや加速の力強さだけでなく、その挙動のナチュラルさこそが「MX-30 EVモデル」の走りの長所といえる。

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「MX-30 EVモデル ハイエストセット」のシートは、クロスと合成皮革のコンビ仕立て。10Wayの電動調節機構やシートヒーターが標準装備される。

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後席も前席同様、グレーとホワイトのツートンカラーとなる。ほかに、ブラック×ブラウンの組み合わせも選べる。

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フロントのボンネット下には、進行方向右側（写真左側）に寄せられる形で駆動用モーターが搭載されている。大きな空きスペースは、後に追加予定のレンジエクステンダー用のものか。

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日本市場はオマケ扱い？

充電は、普通充電と急速充電に対応しているのは当然だが、MX-30 EVモデルが対応できる急速充電の最大出力は40kWとなっている。CHAdeMO（チャデモ）急速充電器の多くは50kWだが、それらにつないでも、最大出力は40kWに制限される。

「えっ、なんで？」と思いますが、この点を開発主査の竹内都美子氏に尋ねたところ、答えは単純明快、「バッテリー保護のためです」。急速充電がバッテリーに悪いとはよく聞くけれど、最新のEVが50kWではなく40kWに制限しているのはちょっとビックリだ。

実は欧州では、急速充電の需要はあまり高くないのである。欧州での調査によると、EVの充電の大部分が、自宅か会社（多くの会社に普通充電器がある）で行われている。しかもEVの多くがセカンドカー需要（通勤用のカンパニーカー等）で、長距離用のICE車は別に持っている場合が多い。そもそもEVで遠出する人があまりいないから、急速充電の必要性も、現時点では小さい。最大40kWでもハンディにならないらしい。

MX-30 EVモデルは、販売台数の割り当てを見れば一目瞭然だが、ホンダe同様、欧州向けに開発されている。日本での販売はオマケなのだ。

他社のEVと同様、「MX-30 EVモデル」もフロア下にバッテリーを搭載する。その影響で、最低地上高は内燃機関モデルよりも50mm低い130mmとなっている。

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右リアフェンダー部に配置される給電口。普通充電用と急速充電用のソケットが1カ所にまとまっている。

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「MX-30 EVモデル ハイエストセット」には高輝度ダーク塗装が施された18インチアルミホイールが装着される。

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耐久性は心配ないが……

急速充電の実効出力が40kWに制限されていると聞くと、バッテリーの温度管理が脆弱（ぜいじゃく）なのか？　と思ってしまうが、この点に関してもマツダに手抜かりはなく、冷却水ではなく冷媒でバッテリーを冷やす方式を採用している。つまりマツダは、バッテリーの寿命に過度に気を配っているらしい。

ちなみにテスラのバッテリーは、冷媒で冷やした冷却水を循環させる2次冷却方式。ホンダeはラジエーターによる水冷式を採用している。ホンダeのラジエーター水冷式だと、大気温より温度を下げることができない。冷却システムがない日産リーフよりははるかにいいけれど、猛暑下は冷却がギリギリになることも予想される。

MX-30 EVモデルは冷媒冷却なので、テスラ同様その点は心配ないが、冷却回路の写真を見ると、各バッテリーモジュールの底面に2本ずつ薄い管が通っているだけ。これでどれだけ冷やせるのか少し心配になる。少なくともテスラの冷却回路は、もっとはるかに毛細血管だ。だからこそ、最大出力250kWの「V3スーパーチャージャー」にも対応できる。実際にモデル3でV3スーパーチャージャーを使った時は、一瞬180kWをマークしたもののすぐに数値が急降下し、平均して80kWくらいまでしかいきませんでしたが、それでも彼我の差は大きい。

ダッシュボードの中央には、天地方向に薄い8.8インチのワイドディスプレイが備わる。

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フローティングデザインのセンターコンソール。空調関係の操作はタッチパネルを介して行う。

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「MX-30」の内装は、マツダこだわりのコルク材でドレスアップされている。写真はセンターコンソールのカップホルダー。

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一充電あたりの航続可能距離は、WLTCモードの場合で256km。JC08モードで281kmと公表される。

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いまは好事家向けのEV

日本では、EVの充電は自宅ではなく、外の急速充電器で行われるケースのほうが多い。その背景には、2019年12月まで、日産が月2000円で急速充電「使いホーダイ」サービスを新規契約受け付けしていた事実がある。契約期間は5年間だから、まだまだリーフの使いホーダイは続いている。月2000円払えば、外で急速充電し放題だから、自宅に充電設備のない人でも気軽にリーフを買えた。自宅に普通充電器を設置していても、「使うと電気代が余計にかかるから使わない」という状況もあった。もちろん、借家や集合住宅で充電器の設置ができないケースもある。

マツダは、MX-30 EVモデルの導入に関して、独自の充電サービスを展開しない。ディーラーに充電器が設置されるのかも現時点では不明。ユーザーは充電を自分でなんとかするしかない。しかもMX-30 EVモデルは、基本的に自宅での普通充電を念頭に開発されている。購入に関しては、その点に留意する必要があるだろう。

結論として、MX-30 EVモデルは、ここ日本で、広く一般ユーザーにすすめられるEVではない。これは一部好事家のためのEVだ。ホンダeと同じ451万円という価格も高すぎる。だからこそマツダは、国内販売台数を年500台に絞った。数が売れないことはわかっている。

われわれ日本人は、まだEVの購入圧力を感じる状況にはない。純粋な環境負荷を考えても、EVに特段のアドバンテージはない。ICE車やHVと純粋に比較して、EVのほうがメリットが大きくなるまで待つ自由がある。鳴かぬなら鳴くまで待とうホトトギス。

その時がいつくるかわからないが、このクルマの自然な乗り味が、全世界のEVにいい影響を与えてくれることを望みたい。

（文＝清水草一／写真＝小林俊樹／編集＝関 顕也）

「MX-30 EVモデル」の荷室容量は5人乗車時で366リッターと、マイルドハイブリッドモデルの400リッターよりも1割ほど少ない。今回の試乗車「ハイエストセット」は、さらに少ない341リッターとなる。写真で荷室の右端に見えるバッグには、充電用のケーブル類がおさまる。

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後席の背もたれを倒して荷室を最大化した状態。背もたれ部分には、やや傾斜が残る。

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「EVモデル」専用デザインのメーターパネル。燃料計を思わせるデザインのバッテリー残量計やパワーメーターが特徴的。

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ボディーカラーは全8種類。そのうち3種類は、ルーフとピラー部、ボディー本体で色が異なる3トーンカラー（写真）となっている。単色は5色展開となる。

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テスト車のデータ

マツダMX-30 EVモデル ハイエストセット

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4395×1795×1565mm
ホイールベース：2655mm
車重：1650kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：145PS（107kW）/4500-1万1000rpm
最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）/0-3243rpm
タイヤ：（前）215/55R18 95H／（後）215/55R18 95H（ブリヂストン・トランザT005A）
一充電最大走行可能距離：256km（WLTCモード）／281km（JC08モード）
交流電力量消費率：145Wh/km（WLTCモード）
価格：495万円／テスト車＝506万9899円
オプション装備：ボディーカラー＜セラミックメタリック［3トーン］＞（6万6000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカード（5万3899円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：3460km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：258.9km
消費電力量：43.9kWh
参考電力消費率：5.9km/kWh

マツダMX-30 EVモデル ハイエストセット

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