第656回：「グッドイヤー史上最強」をうたう新スタッドレスタイヤ「アイスナビ8」を試す 【エディターから一言】

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グッドイヤーからスタッドレスタイヤの新製品「ICE NAVI 8（アイスナビ8）」が登場。左右非対称パターンと新コンパウンドの採用で実現したウインター性能の仕上がりは？　冬の東京～長野を往復して感じた、ドライ路面での印象と合わせて報告する。

2021年8月2日に発売された「グッドイヤー・アイスナビ8」。1997年に登場した初代「アイスナビ」から数えて、文字通り8代目のモデルにあたる。

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「アイスナビ8」は、シリーズで初となる左右非対称パターンを採用。雪上や氷上での冬性能だけでなく、ライフ性能や柔軟性の持続なども高次元でバランスをとった、グッドイヤー史上最高性能をうたうプレミアムスタッドレスタイヤだ。

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左右非対称の「アシメトリックナビパターン」によってアウト側ブロックの剛性を高め、旋回時の操縦安定性を確保。また、ランド比を従来モデル「アイスナビ7」よりも2％アップして接地性と密着性を向上し、氷上コーナリング性能を5％アップしている。

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最新作は技術の塊

まだまだ猛暑日を記録することも珍しくない、残暑厳しい昨今。しかし、そんなタイミングで早くもスタートしているのが冬タイヤ商戦だ。実際に、来る次の冬シーズンに向けたアイテムも続々と発表されている。今回紹介するグッドイヤーの新タイヤ、アイスナビ8も、そのひとつである。

1997年に初代モデルが登場した「アイスナビ」シリーズも、名称が示すように最新作で8代目。「撥水（はっすい）シリカゴム」やミクロのガラス繊維を配合した「マイクログラスコンパウンド」の採用など、各世代で特徴的なテクノロジーを採り入れてきた歴代のアイスナビだが、従来の「アイスナビ7」の後継モデルである最新作、アイスナビ8で目立つ新たなテクノロジーはまず、「シリーズで初となる左右非対称のトレッドパターンを採用」したことにある。

「アシメトリックナビパターン」と名づけられたそのデザインの狙いは、アウト側の剛性を高めて氷雪・ドライ路面上での旋回時の操縦安定性を高めると同時に、ランド比（タイヤのトレッド面における接地部分の比率）をアイスナビ7から2％拡大させることで氷上・ドライ路面での密着性を高めたこと。

同時に、多方向にラグ溝やスロットを配置したことで生まれる「マルチディレクショナルエッジ」の採用や、ピッチ数を増してアイスナビ7比でのトータルエッジ成分が7％向上したことなどにより引っかき効果を増したことで、氷上ブレーキ性能が向上した点も特徴として挙げられている。

左右方向に横切る幅が広めのラグ溝は、雪柱せん断力を増すことによって雪上でのトラクション能力向上を狙った「バインディングスノーデザイン」。これも新たに採用されたテクノロジーだ。

ユーザーニーズもしっかり反映

そんな特徴的なポイントに加え、エッジ効果を高めて新品時から高い氷上性能を発揮させる「イニシャルエッジデザイン」や、やはり新品時からのエッジ効果をアップさせる「エフィシェントホール」、氷上路面における倒れ込みを抑制しグリップ向上を図るための「ウルトラナビブレード」なども新たなトレッドパターンにおける特徴。一般に、多くのユーザーが同じようなタイミングでタイヤ交換を行おうと入庫するため、ひと手間増す販売店の負担を考えると「好まれない」ともされる冬タイヤの非対称パターンだが、ここに紹介するようなさまざまなメリットがあることを考慮したうえで、「歴代シリーズで初めての採用に踏み切った」と紹介できそうなのがアイスナビ8に採用された新しいトレッドパターンだ。

一方、ユーザーへのリサーチ結果を踏まえ、あらためて最新モデルで性能向上の項目に取り組んだというポイントが、氷上でのブレーキの利きとライフ性能である。

前者は、前述のようなラグ溝やスロットの配置の工夫を行ったことによる高い引っかき効果の実現で、アイスナビ7比での有効制動距離指数で8％のアップを達成。また後者は、柔軟持続性を高める軟化剤を採用した「エキストラコンタクトコンパウンドプラス」を採用したことで、より高い性能持続性を実現させたという。

なお、そうしたさまざまな工夫によってドライ性能や氷上性能をアップさせながら、それと背反関係にある雪上での性能は、雪柱せん断力を高める溝の交点を多く配置した「マルチインターセクション」や連結したラグ溝が強い雪柱を形成する「バイティングスノーデザイン」、縦スロット両端のブロック剛性をあえて低くすることで雪柱の形成と排雪を促す「センターリブスロット」など、やはりトレッドパターンを注意深くデザインすることで、アイスナビ7と同等レベルを確保することに成功しているという。

そんなアイスナビ8をFWD仕様の「トヨタ・プリウス」に装着。2月の某日、まずは完全なドライ状態にある都心の道を上信越方面へと向けて出発した。

今回の試乗は「アイスナビ8」正式発表前の2021年2月に、東京・赤坂から長野・志賀高原への一般道と高速道路、積雪路を往復走行して実施した。写真は試乗車の「トヨタ・プリウス」（FWD仕様）。

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「アイスナビ8」では、ピッチ数を21％高めることで前後のトータルエッジ成分が7％アップ。柔軟性を高める極小分散シリカと柔軟持続性が向上する軟化剤を採用した新しいコンパウンドの効果も合わせて、ABS作動時の氷上ブレーキ性能が8％アップしているという。

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トレッド面のアップ。雪柱せん断力を高めるべく溝の交差点を多く配置した「マルチインターセクション」が設けられている。

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一般に、ランド比が上がると雪上性能は低下する傾向にあるが、「アイスナビ8」では「マルチインターセクション」や、連結したタグ溝によって強い雪柱を形成し、しっかりと雪をつかむ「バイティングスノーデザイン」などの技術によって、従来モデルと同等の雪上性能を確保している。

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驚異の“ノープロブレム”

サマータイヤとの直接比較では、特にドライの舗装路面上での諸性能においていくばくかのウイークポイントが散見されることも予想されるのがスタッドレスタイヤ。しかし、それでもアイスナビ8を装着しての走りの印象に、不満を抱くことはなかった。

確かに、意地悪くチェックしてみればわずかなパターンノイズが聞き取れたし、高速道路上でやや急なレーンチェンジにトライすると、横方向の剛性感が少々低めに感じられたりしたことは事実。

しかし、それらはいずれも装着しているのがスタッドレスタイヤであるということを知ったうえで、さらに意識を研ぎ澄ました際にようやく認められた程度だった。見方を変えれば、そうした事前情報なしに、装着したタイヤには目をくれることもなく走り始めてしまえば、何の違和感やストレスを覚えることもなく何時間でも走れてしまうというのが、大方の人の印象でもあるはずだ。

高速道路を降り、ドライ路面のままワインディングセクションへと差しかかると、ここでも「違和感なし」という印象が続くことになった。少々速いペースで走ってもコーナリング時の腰砕け感などは認められず、特に早いタイミングでタイヤが悲鳴を上げ始めるといったことも皆無。さすがにステアリング操作に対する応答性は機敏とはいえず、スポーティーというイメージこそなかったものの、これだけ“普通”に走ってくれればそのドライ性能に不満を抱く人などはまず存在しないだろうという仕上がりでもある。

そして、待望の（？）雪道へと差しかかると、そこでの走りのポテンシャルは期待した通りのものだった。

前述のように今回のテスト車はFWD仕様。にもかかわらず、多少ラフなアクセル操作でもトラクションコントロールは簡単には介入せず、加減速時には雪面をしっかりつかんでいる感触がイメージできる。撮影のために、傾斜のきつい新雪路面へとあえて踏み込んでみてもそれは同様。「これは4WDでないときついのでは!?」と一瞬乗り入れをためらうようなエリアへも、危うい思いをすることなく無理なく出入りが可能だったのだ。

幸か不幸か今回はひどいアイスバーンに遭遇するようなことはなかったが、少なくとも“スノータイヤ”としての性能にこれで大きな不満を抱く人はいないはず。今回のチェック走行では、そんな思いを強く抱かされることになった。

オールシーズンタイヤのプロモーションに力を入れるグッドイヤーだが、それでも本格的な”冬路面”に遭遇してみれば、そうしたアイテムとは一線を画す実力を発揮してくれるのがスタッドレスタイヤである。氷上性能にも万全の備えを整えたいというユーザーにとっては、やはり”一択”の存在となる必須のアイテムであることは間違いない。

（文＝河村康彦／写真＝峰 昌宏／編集＝関 顕也）

ドライの舗装路面では、サマータイヤを履いているかのように、何の違和感もなく走ることができた。「アイスナビ8」は静粛性の高さもセリングポイントのひとつで、ピッチ配列の最適化により、従来モデル比でパターンノイズが31％、ロードノイズが16％低減しているという。

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雪道を走る、「アイスナビ8」装着の「プリウス」。今回の試乗では、雪面をしっかりとつかんでいる感触が得られた。

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テストのため、あえて傾斜のある雪道にも踏み込んでみたが、全く不安を覚えることなく走破することができた。

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降雪地域をはじめ、本格的な冬の路面を安心して走るためには、やはりスタッドレスタイヤが必要。その点「アイスナビ8」は満足できる一品といえそうだ。

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「グッドイヤー・アイスナビ8」のラインナップは、145/80R13から275/35R19までの全69サイズ。オープン価格での販売となる。

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