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ルノー・カングー リミテッド ディーゼルMT(FF/6MT)

さよならするのはつらいけど 2021.11.13 試乗記 フランス人もビックリするほど、日本で愛されているフランス車「ルノー・カングー」。商用バンを出自とする丸くてシカクいこのクルマの、どこに私たちは心ひかれるのだろう? 現行型の最後の限定モデルをロングツーリングに連れ出し、その魅力について考えてみた。

“乗り物”という枠を超えた存在

来る2022年、カングーは日本における正規輸入販売開始から20年の節目を迎える。その上陸総数は約3万台におよび、2009年秋に発売された現行の2代目が、そのうちの2万台余を占める。モデル末期のここ数年でも年間2000台以上が確実に売れるという、驚きの存在感を示してきた。

単に売れているというだけの話ではない。コロナ禍により今年(2021年)も11月23日にオンライン開催される運びとなったファンイベント「カングージャンボリー」だが、最後のリアル開催となった2019年には、参加車両が1700台余に達したという。実際は「メガーヌ」や「キャプチャー」も参加できるルノー縛りの催しではあるものの、日本最大級の自動車ミーティングの大半を占めるのがそれとあらば、カングーはもはや乗り物に収まらず、文化的な媒体と言っても過言ではなさそうだ。

そんなカングーも、本国では既に3代目が発表されている。順当にいけば来年には、既述の通り正規輸入開始から20周年を迎える日本にも導入されることだろう。他のルノー銘柄に準じたエクステリアデザインやさらなる大型化が、日本でどのように評価されるかはわからない。

が、個人的には「ご立派になりすぎちゃって、いい意味での隙のようなものがなくなっちゃったなぁ」と感じている。商用出自ゆえの至らなさをおのおのの工夫で補ったりセンスで装ったりしながら乗る。そんな楽しさを施す余地が、写真で見る限り、新型にはあんまり見いだせない。

まぁ、いちクルマ好きのいちゃもんはこの辺にしておいて、今回のお題は日本の輸入車史に間違いなく名を残すであろう、2代目カングーのラストモデルだ。ディーゼル+6段MTという好事家が小躍りしそうな組み合わせで登場したそれは、限定の400台が瞬殺。中古車市場ではプレミアムが乗っかった400万円超の値札を下げた物件まで見かけるなど、最後らしい盛り上がりを見せている。

導入から12年を経て、モデルライフもいよいよ最終盤となった現行型「ルノー・カングー」。今回の試乗車は“最後の限定モデル”として2021年7月に発売された「リミテッド ディーゼルMT」だ。
導入から12年を経て、モデルライフもいよいよ最終盤となった現行型「ルノー・カングー」。今回の試乗車は“最後の限定モデル”として2021年7月に発売された「リミテッド ディーゼルMT」だ。拡大
外観では商用版を思わせる黒い前後バンパーやスチールホイールが特徴。フロントのLEDデイタイムランプも、他のモデルにはない同車の特徴だ。
外観では商用版を思わせる黒い前後バンパーやスチールホイールが特徴。フロントのLEDデイタイムランプも、他のモデルにはない同車の特徴だ。拡大
外観同様、カドのない柔らかな意匠が特徴的なインストゥルメントパネルまわり。前後席ともにオーバーヘッドコンソールが設けられるなど、車内の収納は充実していた。
外観同様、カドのない柔らかな意匠が特徴的なインストゥルメントパネルまわり。前後席ともにオーバーヘッドコンソールが設けられるなど、車内の収納は充実していた。拡大
試乗車の「グリ・アーバン」を含め、6色のボディーカラーが用意された「リミテッド ディーゼルMT」。販売は400台限定で、発表直後に完売となった。
試乗車の「グリ・アーバン」を含め、6色のボディーカラーが用意された「リミテッド ディーゼルMT」。販売は400台限定で、発表直後に完売となった。拡大

どこまでだって行ける

取材車のボディーカラーは、カタログモデルにはない「グリ・アーバン」。いわゆるスレートグレー的な色味で、前後のバンパー部は無塗装、スチールホイールはハブナットまでブラックアウトされている。ともあれ地味だ。SUVならともかく、カングーだとこれをシックに乗りこなすハードルはむしろ高そうである。

座っても目の前に広がる光景は一面真っ黒で、ソフトパッドなどカケラも見当たらない。空調の吹き出し口やドアノブに施された銀色のお化粧がいじましく見える。余計な加飾に気を配るより、雑巾でゴシゴシ拭き掃除できることのほうが喜ばれる、商用車上がりらしいディテールだ。同時に、ダストやら花粉やらに加えてウイルスにも気を使う昨今、世のお母さんたちには、かえってこういう仕上げのほうが喜ばれるのではないかという気もする。

とはいえ、競艇場のオッさんのような色味の布シートくらいはカバーを掛けるとかひと工夫を加えたくなるわけだが、そのシート自体の掛け心地が絶品であるからタチが悪い。ふんわりと体を包み込み、ひたっとフィットするこの感触が、余計なことをするとそがれてしまうのではと心配になってしまう。

ドライビングポジションやペダルレイアウトも素直にまとめられたうえで、シートもこの出来栄えだから、カングーは長距離を走ることを苦に思わせない。今回は700km余の日帰りドライブも経験したが、2~3時間の連続走行でもフィジカル的な疲れは全く感じなかった。ただし、後席は着座高こそ適切なものの、バックレストが短くヘッドレストの位置も体にフィットせずで、3座のどこに陣取っても長時間の乗車はあまり快適ではない。もちろん、出自や用途を思えばこれは難癖ではあるものの、ハンドルを握ると何時間でも運転してしまいそうなだけに、後席に座る家族やゲストへの配慮は忘れないようにしておきたい。

足もとはスチールホイールだけでなく、センターキャップもナットもブラックで統一するというこだわりようだ。
足もとはスチールホイールだけでなく、センターキャップもナットもブラックで統一するというこだわりようだ。拡大
モノトーンのファブリックシートはシンプルな造形だが、座り心地は抜群。何時間でも運転できそうなくらい、ドライバーに疲労を感じさせない。
モノトーンのファブリックシートはシンプルな造形だが、座り心地は抜群。何時間でも運転できそうなくらい、ドライバーに疲労を感じさせない。拡大
助手席は可倒機構付きで、後席も倒せば長尺物の積載も可能。操作は簡単で、ヘッドレストを外すといった手間も不要である。
助手席は可倒機構付きで、後席も倒せば長尺物の積載も可能。操作は簡単で、ヘッドレストを外すといった手間も不要である。拡大
リアシートは3座独立式。広さは申し分ないものの座席がやや小ぶりで、背もたれ(リクライニング機能なし)もいささか角度が倒れ気味だった。
リアシートは3座独立式。広さは申し分ないものの座席がやや小ぶりで、背もたれ(リクライニング機能なし)もいささか角度が倒れ気味だった。拡大

クルマ全体を包む円熟した魅力

最高出力116PS、最大トルク260N・mを発生する1.5リッターディーゼルユニットは、フィーリングにおいて特別なうまみがあるわけではない。アイドリングではいかにもディーゼル的なインジェクターノイズも耳につくし、回転フィールにもザラみがあり、極低回転域のトルクはやや薄めで、そして高回転域ももうひと声伸びが欲しいところだ。総じての印象は中庸で、静粛性や回転の滑らかさなどは「シトロエン・ベルランゴ」などが搭載するステランティスの1.5リッターディーゼルに劣るというところだろうか。

でも、トランスミッションとクラッチの扱いやすさや、それに合わせ込まれたスロットルの適性などが、このクルマにバシッと筋を通しているのも確かだ。高荷重対応でギア比が低すぎるというようなクセめいたものもなく、いち乗用車として見ても、走り始めから手になじむ。シフトダウンの回転合わせも苦にならず、思うがままに速度を調整できる。

今回は、上限120km/hの新東名を走ることで、欧州の速度域に近いところでのドライバビリティーも確認することができたが、真っすぐ走ればフラットなライド感に、ちょっと曲がれば予想どおりのロール感や濃密な接地感に、案の定、しみじみと感心させられた。車体の高剛性化により高負荷でもサスを設計どおりに動かし……という“お決まり”のフレーズが当てはまらない、ハコの緩さやゴムものの柔らかさや、タイヤの縦バネや……とクルマのなにもかもをひっくるめての全体最適的な円熟味は、やはりカングーの魅力の核心だと思う。

また、100~120km/hでのエンジン回転数が1800~2200rpmときっちりトルクバンドに入っていることもあって、高速巡航時はシフト操作を頻用する必要もなく、いかにも空気抵抗の大きそうな車体も苦にならない。燃費のよさも相まって、長距離性能はガソリンモデルとは一線を画するところにある。

最後の最後にやってきたかと思えば、あっという間に去っていった2代目カングーの大本命。この感動が限られた数しかもたらされなかったのは残念だが、同じような味わいを3代目が抱えてきてくれることに期待しようと思う。クルマは見た目じゃわからないわけで。

(文=渡辺敏史/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)

「リミテッド ディーゼルMT」という車名にも表れている通り、パワーユニットにはディーゼルエンジンと6段MTを採用。燃費は19.0km/リッターと公称されている(WLTCモード)。
「リミテッド ディーゼルMT」という車名にも表れている通り、パワーユニットにはディーゼルエンジンと6段MTを採用。燃費は19.0km/リッターと公称されている(WLTCモード)。拡大
最高出力116PS、最大トルク260N・mを発生する「K9K」型1.5リッターディーゼルターボエンジン。尿素SCRとディーゼルパティキュレートフィルターにより、排ガスの浄化を図っている。
最高出力116PS、最大トルク260N・mを発生する「K9K」型1.5リッターディーゼルターボエンジン。尿素SCRとディーゼルパティキュレートフィルターにより、排ガスの浄化を図っている。拡大
6段MTはシフトノブ、クラッチペダルともに操作性良好。エンジンとのマッチングも秀逸で、楽に回転合わせできる。
6段MTはシフトノブ、クラッチペダルともに操作性良好。エンジンとのマッチングも秀逸で、楽に回転合わせできる。拡大
“使いで”のある広くて四角いラゲッジスペース。「これをどう使おう?」と想像力をかき立てられるところも、「カングー」の魅力なのだ。
“使いで”のある広くて四角いラゲッジスペース。「これをどう使おう?」と想像力をかき立てられるところも、「カングー」の魅力なのだ。拡大
現行型「カングー」も、導入当初は「こんなに巨大になって、初代ほどの人気は出ないのでは?」と懸念する声があったが、結果的に輸入車屈指の人気モデルとなった。3代目となる新型にも、ぜひ期待したい。
現行型「カングー」も、導入当初は「こんなに巨大になって、初代ほどの人気は出ないのでは?」と懸念する声があったが、結果的に輸入車屈指の人気モデルとなった。3代目となる新型にも、ぜひ期待したい。拡大

テスト車のデータ

ルノー・カングー リミテッド ディーゼルMT

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4280×1830×1810mm
ホイールベース:2700mm
車重:1520kg
駆動方式:FF
エンジン:1.5リッター直4 SOHC 8バルブ ディーゼル ターボ 
トランスミッション:6段MT
最高出力:116PS(85kW)/3750rpm
最大トルク:260N・m(26.5kgf・m)/2000rpm
タイヤ:(前)195/65R15 95T/(後)195/65R15 95T(ミシュラン・エナジーセイバープラス)
燃費:19.0km/リッター(WLTCモード)
価格:282万円/テスト車=312万6795円
オプション装備:2DIN型カーナビゲーション<MT車用>(24万0900円)/ETC2.0ユニット(2万4200円)/マルチルーフレール(4万1695円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:4986km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3)/高速道路(7)/山岳路(0)
テスト距離:893.1km
使用燃料:55.0リッター(軽油)
参考燃費:16.2km/リッター(満タン法)/17.5km/リッター(車載燃費計計測値)

ルノー・カングー リミテッド ディーゼルMT
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