メルセデス・ベンツC220d 4MATICオールテレイン（4WD/9AT）【海外試乗記】 車高も上がれば気分もアガる

都市部での使い勝手も良好

今でこそ水も漏らさぬSUVラインナップを敷くメルセデスだが、彼らのレジャービークルの歴史を語るうえで外せないのがステーションワゴンだ。

その源流は「ポントン」と呼ばれた50年代のW121にさかのぼり、60年代のW110や70年代のW114などにもワゴンボディーは存在していた。が、それらの多くはカロッセリー（ドイツ語でカロッツェリアの意味）が手がけたものであり、メルセデスが型式名称を与えて自ら開発から手がけるようになったモデルは、1977年に登場したS123が最初だといわれている。

以来、ミディアムクラスからEクラスへと名前が変われど、ステーションワゴンの系譜は守り続けられてきた。そして1994年にはCクラスにもステーションワゴンが設定され、現在に続くフォーメーションが出来上がったというわけだ。

そのステーションワゴンをベースに、最低地上高を上げて悪路走破の適性を高めたオールテレインがEクラスに設定されたのは2017年のこと。「スバル・レガシィ アウトバック」や「アウディ・オールロードクワトロ」、「ボルボV70 XC」などが先駆けたコンセプトを遅ればせながら採用した理由は、もちろんSUV的な選択肢をより強固なものとするということだろう。が、一方で、さしものメルセデスもSUVに食われて先細りするワゴン市場に、老舗としてなんらかの一手を打ちたいという思いがあるのかなという気もしなくもない。

そして恐らくはフルモデルチェンジを待っていたのだろう、いよいよCクラスにもオールテレインが設定された。まずはそのサイズだが、ベースとなったS206型ステーションワゴンと比べてみると全長が4mm、全幅が21mm、全高が39mm、おのおの大きい。が、それでも全幅は1850mm、全高は1550mm以内に収まっているため、都市部の比較的新しい立体駐車場なら収められるかもという寸法だ。

「Cクラス オールテレイン」（写真左）は、「Cクラス ステーションワゴン」（写真右）をベースとしたクロスオーバーモデル。2021年9月のIAAモビリティー2021（ドイツ・ミュンヘン）で初披露された。

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専用デザインのバンパーとアンダーライドガードが目を引くフロントマスク。バンパー下部にはダークグレーのグレインプラスチック製パーツが組み合わされ、タフなイメージを強調している。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4755×1820×1494mm、ホイールベースは2865mm。ベースとなった最新の「Cクラス ステーションワゴン」よりも全長が4mm、全幅が21mm、全高が39mm大きな設定だ。

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「Cクラス オールテレイン」のインテリア。基本デザインは「Cクラス」に準じたもので、センターコンソールに11.9インチの縦型メディアディスプレイが組み込まれている。

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充実のオフロード向け電子デバイス

搭載されるパワートレインは、既に日本仕様の新型Cクラスに用意されているものだ。ガソリン版はM254型の1.5リッター直4直噴ターボで204PSを発生。ディーゼルは最新世代のOM654M型の2リッター直4直噴ターボで200PSを発生する。

この両方に加わるのが、20PS／200N・mの出力を持つ48Vのインテグレーテッド・スターター・ジェネレーター＝ISGだ。これがエンジン始動だけでなく低速域のトルクアシストや常速域のパワーアシストを行う、つまりマイルドハイブリッドということになる。ちなみに日本仕様はディーゼルの「C220d 4MATICオールテレイン」みの設定となる予定だ。

このパワートレインに組み合わせられるトランスミッションは「9Gトロニック」と呼ばれる9段AT、ドライブトレインは前後駆動配分45：55の4MATICとなる。ドライブモードには「オフロード」と「オフロード＋」という独自のプログラムが載せられており、前者はフラットダートのダイナミクスを、後者はそれよりも大きな凹凸路を中低速で走破することを前提に、変速やアクセル、ESPなどのマネジメントが最適化される。

オフロード＋ではヒルディセントコントロールがデフォルトで働くだけでなく、急勾配の下り速度を4～18km/hの間で任意設定できるうえ、登りきれない急勾配の途中から後退を余儀なくされる際にもスピードコントロールが作動しドライブに余裕を与えてくれる。

ボディーサイドとリアバンパー下部にも、ダークグレーのグレインプラスチック製パーツを配置。ハイグロスクロームのアンダーライドガードも「Cクラス オールテレイン」の専用アイテムとなる。

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本国では、最高出力204PSの1.5リッター直4直噴ガソリンターボと同200PSの2リッター直4直噴ディーゼルターボ（写真）の2つのパワーユニットをラインナップしている。

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センターコンソールの縦型メディアディスプレイで、走行モードやオフロードでのスピードリミットの設定を行うことができる。写真はオフロード走行時のスピードリミット設定用の画面。

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「オフロード＋」の走行モードでは、ヒルディセントコントロールが自動的に作動。急勾配を下る速度を4～18km/hの間で任意に設定できるようになっている。

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納得できる乗り味

前後バンパーやサイドエプロン、フェンダーアーチなどに無塗装の樹脂を用いることでラギッド感を打ち出すあたりの手法は、Eクラス オールテレインに倣うものとなっている。内装はCクラスに準拠しているが、オーナメントやトリムなどにオールテレインならではの施しも用意されているようだ。が、これらがどこまで日本仕様に反映されるかは未定だ。

装着タイヤ径で20mm、足まわりのキャリブレーションで20mmと、都合40mm地上高が上げられたオンロードにおけるCクラス オールテレインの走りは、ベースモデルにも増して上質さが際立っていた。半導体不足等による生産遅延で、現状は日本仕様の試乗がかなりスポーティーな「AMGライン」でしかかなっていないこともあるだろうが、それと比すれば低中速域での乗り心地に丸さががぜん違う。

11月以降はウインタータイヤが義務化されているドイツの法規に合わせて、試乗車が18インチの「ミシュラン・パイロットアルペン」タイヤを履いていたことは差し引いて考えなければならないが、すこぶる滑らかな足の動きはタイヤの差だけでないことは明らかだ。

いまだにCクラスの核心はつかめないでいるものの、オールテレインの乗り味はしっかり納得できて多くの人に薦められる、そういうメルセデスらしい優しさがある。

サスペンションは前4リンク式、後ろマルチリンク式。これはベースとなる「Cクラス ステーションワゴン」と同形式だが、最低地上高が40mm引き上げられ、悪路走破性能の向上が図られている。

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今回ドイツで試乗した車両には、オプションとなる245/45R18サイズのウインタータイヤ「ミシュラン・パイロットアルペン」が装着されていた。「Cクラス オールテレイン」の標準タイヤサイズは225/55R17で、 245/40R19も選択できる。

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「Cクラス オールテレイン」のメーターに新設定された、走行状況を表示する「Offroad」モード。車両の傾斜やステアリングの操舵角、地理座標、コンパスなどの情報を表示できる。

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キャビンスペースは、ベースとなった「Cクラス ステーションワゴン」と変わらない。「セダン」よりも後席用ドア上部の開口部が広く、乗り降りがしやすいのもステーションワゴンの美点だ。

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必要十分な悪路走破性能

この乗り心地のよさに加えて、ベースモデルとほとんど見劣りのない運動性能が確保されているというところが、オールテレインの真骨頂なのだと思う。言い換えれば、大きく重く高重心な上屋を持つSUVに対して、物理的な優位性が絶対的に高いということだ。

真っすぐ走るぶんはともあれ、ハンドリングについてはそれが顕著で、操作と動きの遅れとかヨーの収束とか制動姿勢とか、そういうところでの動的資質の違いはうるさいことを言い始めれば高速道路の車線変更ひとつでもしっかり感じ取れる。

そのぶん、最低地上高や前後端の形状的に悪路性能は譲るところもあるわけだ。今回は悪路を走る機会もあったが、斜度15度という不整路の上り下りでも車体を擦ることはなかった。

オフロードを走り慣れた方ならおわかりのとおり、普通のドライバーにとって15度といえば並のSUVでもちょっとためらう崖。これが30度になると安全の担保されたアトラクションでもなければほぼお手上げの壁という印象だからして、このクルマについては週末のレジャーレベルで出くわす悪路を走れないという心配は無用と考えて差し支えないだろう。

必要以上に悪目立ちせず日常もこなせるたたずまいにして、遊びの引き出しのみならず平時の上質な振る舞いも備わったクルマ。そんな印象のCクラス オールテレインは来春、日本にも上陸の予定だという。

（文＝渡辺敏史／写真＝ダイムラー／編集＝櫻井健一）

ベースとなった「Cクラス ステーションワゴン」より40mm車高が引き上げられているものの、見劣りしない運動性能や乗り心地が確保されている。「4MATIC」の前：後トルク配分は45：55となる。

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先進運転支援システムのアップデートも「Cクラス ステーションワゴン」譲り。ヘッドアップディスプレイに、先行車への接近を知らせる車間距離警告機能（写真）も表示される。

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荷室容量はVDA方式で490リッター。後席の背もたれを倒せば1510リッターに拡大できる。後席の背もたれは40：20：40の分割可倒式で、搭載する荷物によってさまざまなアレンジが可能だ。

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日本へは2022年春に、ディーゼルエンジン搭載の「C220d 4MATICオールテレイン」のみが導入される見込み。

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツC220d 4MATICオールテレイン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4755×1820×1494mm
ホイールベース：2865mm
車重：1875kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：9段AT
エンジン最高出力：200PS（147kW）/3600rpm
エンジン最大トルク：440Nm（44.9kgm）/1800-2800rpm
モーター最高出力：20PS（15kW）
モーター最大トルク：200N・m（20.4kgf・m）
タイヤ：（前）245/45R18 100V／（後）245/45R18 100V（ミシュラン・パイロットアルペン）
燃費：4.9-5.6リッター/100km（約17.8-20.4km/リッター、WLTP複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2021年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

メルセデス・ベンツC220d 4MATICオールテレイン

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